فرصت امروز: بنزین دوباره به یکی از حساس ترین واژه های اقتصاد ایران تبدیل شده است؛ واژه ای که فقط به پمپ بنزین، کارت سوخت یا سهمیه ماهانه خودروها مربوط نمی شود، بلکه به تورم، بودجه دولت، واردات، حمل و نقل عمومی، فرسودگی خودروها، کیفیت سیاستگذاری و حتی آرامش اجتماعی گره خورده است. هر بار که سخن از ناترازی بنزین به میان می آید، ذهن افکار عمومی خیلی زود به سمت افزایش قیمت سوخت می رود؛ تجربه ای که در حافظه اقتصادی و اجتماعی جامعه باقی مانده و باعث شده هر بحث فنی درباره مصرف، تولید و واردات بنزین، به سرعت معنایی سیاسی پیدا کند. با این حال، واقعیت این است که ناترازی بنزین دیگر فقط یک هشدار کارشناسی نیست؛ به مسئله ای روزمره برای اقتصاد ایران تبدیل شده است.
در سال های گذشته مصرف بنزین در ایران با سرعتی بالا رشد کرده است. افزایش تعداد خودروها، فرسودگی ناوگان، ضعف حمل و نقل عمومی، مصرف بالای خودروهای داخلی، گسترش سفرهای درون شهری و برون شهری و پایین بودن نسبی قیمت سوخت نسبت به هزینه واقعی تولید و واردات، مجموعه ای از عوامل را کنار هم گذاشته که نتیجه آن شکاف میان تولید و مصرف است. وقتی مصرف روزانه بنزین از ظرفیت پایدار تولید جلو می زند، دولت ناچار می شود یا ذخایر را مصرف کند، یا واردات را افزایش دهد، یا با ابزارهای سهمیه ای و محدودکننده سراغ مدیریت تقاضا برود. هیچ یک از این گزینه ها آسان نیست و هرکدام هزینه اقتصادی و اجتماعی خود را دارد.
ناترازی بنزین یعنی چه؟
ناترازی بنزین در ساده ترین تعریف یعنی مقدار بنزینی که کشور مصرف می کند، بیش از مقدار بنزینی است که به شکل پایدار تولید می شود. این فاصله ممکن است در ظاهر فقط چند میلیون لیتر در روز باشد، اما وقتی به مقیاس ماهانه و سالانه تبدیل می شود، عددی بزرگ و پرهزینه می سازد. اگر این شکاف از مسیر واردات جبران شود، منابع ارزی کشور درگیر تامین سوختی می شود که بخش مهمی از آن به دلیل مصرف غیر بهینه، خودروهای پرمصرف و ضعف حمل و نقل عمومی هدر می رود. اگر هم جبران نشود، فشار به شبکه توزیع، صف های مقطعی، محدودیت در عرضه و نگرانی عمومی افزایش می یابد.
در اقتصاد ایران، بنزین فقط یک کالای مصرفی نیست. قیمت و دسترسی به بنزین روی کرایه تاکسی، هزینه حمل کالا، قیمت خدمات، سفرهای خانوادگی، حمل و نقل کارگران و کارمندان و حتی انتظارات تورمی اثر می گذارد. به همین دلیل، دولت ها معمولا از تصمیم گیری صریح درباره بنزین پرهیز می کنند. هر دولتی می داند که اصلاح قیمت سوخت از نظر اقتصادی ممکن است قابل دفاع باشد، اما از نظر اجتماعی پرهزینه است. نتیجه این احتیاط طولانی، انباشته شدن مسئله است؛ مسئله ای که امروز با عنوان ناترازی خود را نشان می دهد.
چرا مصرف بنزین بالا رفت؟
یکی از ریشه های اصلی رشد مصرف بنزین، کیفیت و ساختار ناوگان خودرویی کشور است. بخش قابل توجهی از خودروهای در حال تردد، مصرف سوخت بالایی دارند. خودروهای فرسوده، تاکسی های قدیمی، وانت ها، موتورسیکلت های کاربراتوری و خودروهای داخلی با فناوری قدیمی، هر روز میلیون ها لیتر بنزین اضافه مصرف می کنند. در چنین شرایطی، حتی اگر مردم بخواهند صرفه جویی کنند، ابزار کافی برای آن ندارند. شهروندی که باید هر روز با خودروی شخصی به محل کار برود، چون حمل و نقل عمومی کافی، سریع و مطمئن در دسترس نیست، عملا انتخاب محدودی دارد.
از سوی دیگر، توسعه شهرها و گسترش حاشیه نشینی نیز مصرف بنزین را بالا برده است. در بسیاری از شهرهای بزرگ، فاصله محل سکونت تا محل کار افزایش یافته و خانوارها ناچارند روزانه مسیرهای طولانی طی کنند. این الگوی شهری، بنزین را از یک کالای رفاهی به یک کالای ضروری برای زندگی روزمره تبدیل کرده است. وقتی خانواده ای در حاشیه شهر زندگی می کند و شغل، مدرسه، درمان و خرید او در نقاط دیگر شهر پراکنده است، مصرف سوخت فقط نتیجه ارزان بودن بنزین نیست؛ نتیجه ناکارآمدی در طراحی شهری و خدمات عمومی هم هست.
عامل دیگر، عقب ماندگی حمل و نقل عمومی از نیاز واقعی شهرهاست. مترو، اتوبوس، تاکسی های نوسازی شده، خطوط ریلی حومه ای و سامانه های حمل و نقل پاک می توانستند بخشی از بار مصرف بنزین را کم کنند، اما سرمایه گذاری در این حوزه با نیاز جامعه هماهنگ نبوده است. در غیاب حمل و نقل عمومی کارآمد، هر توصیه ای برای کاهش مصرف بنزین با محدودیت جدی روبه رو می شود. نمی توان از مردم خواست کمتر از خودروی شخصی استفاده کنند، اما جایگزین قابل اتکا به آنها نداد.
سیاست غیرقیمتی؛ راه حل یا تعویق بحران؟
در روزهای اخیر بار دیگر بر مدیریت مصرف بدون شوک قیمتی تاکید شده است. کاهش سهمیه نرخ دوم، حفظ سهمیه پایه و توصیه به صرفه جویی، نمونه هایی از سیاست غیرقیمتی هستند. این مسیر از نظر اجتماعی کم خطرتر از افزایش ناگهانی قیمت بنزین است، اما پرسش اصلی این است که آیا چنین سیاستی برای حل ناترازی کافی است یا فقط بحران را به تعویق می اندازد؟
سیاست غیرقیمتی زمانی موثر است که با مجموعه ای از اقدامات مکمل همراه شود. مثلا اگر دولت سهمیه نرخ دوم را کاهش دهد، اما همزمان حمل و نقل عمومی را تقویت نکند، خودروهای فرسوده را از رده خارج نکند، مصرف خودروهای تولید داخل را کاهش ندهد و توسعه CNG را جدی نگیرد، اثر سیاست محدود خواهد بود. در این حالت، مصرف کننده فقط با محدودیت تازه مواجه می شود، بدون اینکه راه جایگزینی برای مدیریت رفت و آمد خود داشته باشد. چنین وضعیتی ممکن است نارضایتی ایجاد کند و در عین حال کاهش مصرف بزرگی هم به همراه نداشته باشد.
سیاست غیرقیمتی باید هوشمندانه باشد، نه صرفا محدودکننده. به عنوان مثال، تفاوت قائل شدن میان مصرف ضروری و مصرف غیرضروری، تقویت کارت سوخت شخصی، کنترل مصرف خودروهای عمومی، مدیریت سفرهای غیرضروری اداری، تشویق دورکاری در روزهای پرترافیک، توسعه حمل و نقل عمومی در مسیرهای پرتردد و اعمال استاندارد سختگیرانه برای خودروهای پرمصرف، می تواند اثر بیشتری از یک دستور کلی صرفه جویی داشته باشد. اما اجرای این سیاست ها نیازمند هماهنگی میان چند دستگاه است؛ از وزارت نفت و وزارت صمت تا شهرداری ها، پلیس، سازمان برنامه و بودجه و بانک ها.
بنزین و بودجه پنهان دولت
یکی از ابعاد کمتر دیده شده بنزین، بار مالی پنهان آن برای دولت است. وقتی قیمت فروش داخلی بنزین بسیار پایین تر از هزینه واقعی تولید، توزیع یا واردات آن باشد، دولت در عمل یارانه ای سنگین پرداخت می کند. این یارانه همیشه در قالب یک عدد روشن روی قبض مردم دیده نمی شود، اما در بودجه عمومی، منابع ارزی، سرمایه گذاری های عقب افتاده و کیفیت خدمات عمومی اثر می گذارد. به زبان ساده، هر لیتر بنزینی که بیش از نیاز واقعی مصرف می شود، می تواند به معنای کاهش منابعی باشد که می شد صرف نوسازی حمل و نقل، بهبود پالایشگاه ها، توسعه انرژی های پاک یا حمایت هدفمند از اقشار کم درآمد شود.
مشکل بزرگ اینجاست که یارانه بنزین لزوما عادلانه توزیع نمی شود. خانواری که چند خودرو دارد و مصرف سوخت بالاتری دارد، بیشتر از یارانه بنزین بهره می برد تا خانواری که خودرو ندارد یا مصرف محدودی دارد. در چنین شرایطی، پایین نگه داشتن قیمت سوخت به نام حمایت از مردم، همیشه به نفع فقیرترین گروه ها تمام نمی شود. اما از طرف دیگر، افزایش قیمت بنزین هم اگر بدون جبران دقیق و حمایت اجتماعی انجام شود، بیشترین فشار روانی و تورمی را به طبقات متوسط و پایین وارد می کند. همین دوگانه، تصمیم گیری درباره بنزین را دشوار کرده است.
ترس از موج تورمی
یکی از دلایل اصلی احتیاط دولت در اصلاح قیمت بنزین، نگرانی از اثر تورمی آن است. افزایش قیمت سوخت می تواند به سرعت در کرایه حمل و نقل، قیمت کالاهای جابه جا شده، خدمات شهری و انتظارات تورمی منعکس شود. حتی اگر سهم مستقیم بنزین در هزینه تولید برخی کالاها محدود باشد، اثر روانی آن می تواند بزرگ باشد. بازار ایران نسبت به سیگنال های قیمتی حساس است و افزایش بنزین معمولا به عنوان نشانه ای از موج تازه گرانی تفسیر می شود.
به همین دلیل، اگر قرار باشد روزی اصلاح قیمت سوخت انجام شود، بدون بسته حمایتی، اطلاع رسانی شفاف، کنترل حمل و نقل عمومی، جلوگیری از سوءاستفاده قیمتی و پرداخت جبرانی هدفمند، هزینه اجتماعی بالایی خواهد داشت. اما تا زمانی که این مقدمات فراهم نیست، سیاستگذار ترجیح می دهد سراغ مسیرهای کم صداتر برود؛ سهمیه را تغییر دهد، مصرف را مدیریت کند، روی صرفه جویی تبلیغ کند و امیدوار باشد ناترازی از مرز بحران عبور نکند.
با این حال، اقتصاد با امید اداره نمی شود. اگر ناترازی ادامه پیدا کند، هزینه آن از مسیرهای دیگر خود را نشان می دهد. واردات بنزین فشار ارزی ایجاد می کند. کاهش ذخایر امنیت عرضه را کم می کند. محدودیت در توزیع نارضایتی می سازد. و تعویق تصمیمات سخت، هزینه تصمیم آینده را بیشتر می کند. بنابراین مسئله بنزین دیر یا زود نیازمند یک برنامه جامع است؛ برنامه ای که نه فقط قیمت، بلکه تولید، مصرف، خودرو، حمل و نقل عمومی و عدالت اجتماعی را همزمان ببیند.
CNG؛ فرصتی که نیمه کاره ماند
یکی از راه های کاهش فشار بر بنزین، توسعه استفاده از CNG است. ایران ظرفیت قابل توجهی در گاز طبیعی دارد و در سال های گذشته زیرساخت هایی برای جایگاه های CNG ایجاد شده است. اما این سیاست هیچ گاه به شکل کامل و پایدار دنبال نشد. بخشی از خودروها دوگانه سوز شدند، اما کیفیت برخی تبدیل ها، دسترسی به جایگاه ها، انگیزه اقتصادی مصرف کننده و سیاست حمایتی دولت همیشه در نوسان بود. نتیجه آن شد که CNG نتوانست سهمی را که می توانست در کاهش مصرف بنزین داشته باشد، به طور کامل ایفا کند.
اگر دولت امروز به دنبال مدیریت غیرقیمتی بنزین است، احیای جدی CNG می تواند یکی از گزینه های مهم باشد. البته این مسیر هم بدون هزینه نیست. جایگاه ها باید توسعه و نوسازی شوند، ایمنی خودروهای دوگانه سوز باید جدی گرفته شود، انگیزه قیمتی کافی برای مصرف کننده وجود داشته باشد و خودروسازان به تولید خودروهای کم مصرف و استاندارد ملزم شوند. CNG زمانی موفق می شود که مصرف کننده احساس کند استفاده از آن آسان، ایمن، اقتصادی و در دسترس است.
خودروهای فرسوده؛ بنزین سوزهای خاموش
هیچ برنامه ای برای مهار مصرف بنزین بدون اسقاط خودروهای فرسوده کامل نیست. خودروهای فرسوده نه فقط بنزین بیشتری مصرف می کنند، بلکه آلودگی هوا، هزینه تعمیر، ناایمنی و فشار بر شبکه حمل و نقل را هم افزایش می دهند. سال هاست درباره اسقاط خودروهای فرسوده صحبت می شود، اما سرعت اجرای آن با حجم مسئله فاصله زیادی دارد. اگر قرار است مصرف بنزین کاهش یابد، باید برای خروج خودروهای پرمصرف از چرخه تردد، منابع مالی و سیاست تشویقی جدی تعریف شود.
مشکل اینجاست که بسیاری از دارندگان خودروهای فرسوده از اقشار متوسط و کم درآمد هستند. آنها به دلیل ضعف قدرت خرید نمی توانند خودروی جدید بخرند. بنابراین سیاست اسقاط اگر فقط اجباری باشد، به فشار اجتماعی تبدیل می شود. راه درست، ترکیبی از تسهیلات ارزان، خودروهای اقتصادی کم مصرف، مشوق اسقاط، محدودیت تردد تدریجی و توسعه حمل و نقل عمومی است. در غیر این صورت، خودروهای فرسوده همچنان در خیابان می مانند و هر روز بخشی از بنزین کشور را می بلعند.
بنزین، عدالت و اعتماد عمومی
هر سیاستی درباره بنزین بدون توجه به اعتماد عمومی شکست می خورد. مردم وقتی می پذیرند مصرف را مدیریت کنند که احساس کنند سیاستگذار نیز صادق، منصف و پاسخگوست. اگر شهروند ببیند خودروهای پرمصرف همچنان تولید می شوند، حمل و نقل عمومی کیفیت کافی ندارد، قاچاق سوخت کنترل نمی شود، و بار صرفه جویی فقط روی دوش مصرف کننده عادی می افتد، توصیه های رسمی اثر محدودی خواهد داشت.
عدالت در سیاست بنزین یعنی کسی که مصرف بالاتر و غیرضروری تر دارد، سهم بیشتری از هزینه واقعی را بپردازد؛ و کسی که مصرف ضروری و درآمد پایین تری دارد، زیر فشار له نشود. این کار آسان نیست، اما با داده های کارت سوخت، الگوی مصرف، نوع خودرو، موقعیت جغرافیایی و سیاست های جبرانی می توان دقیق تر از گذشته عمل کرد. مسئله این است که سیاستگذار باید از تصمیمات کلی و ناگهانی فاصله بگیرد و به سمت طراحی مرحله ای، قابل توضیح و قابل دفاع برود.
اقتصاد ایران بدون گرانی سوخت می تواند مصرف را مهار کند؟
پاسخ کوتاه این است: تا حدی، بله؛ اما نه برای همیشه و نه بدون اصلاحات جدی. می توان با ابزارهای غیرقیمتی، بخشی از مصرف را کنترل کرد؛ به شرطی که حمل و نقل عمومی تقویت شود، سهمیه ها هوشمند شوند، CNG احیا شود، خودروهای فرسوده از رده خارج شوند، مصرف خودروهای تولیدی کاهش یابد و قاچاق سوخت جدی تر کنترل شود. اما اگر همه این اقدامات به چند توصیه عمومی و محدودیت سهمیه ای خلاصه شود، ناترازی دوباره بازمی گردد.
بنزین امروز به مرز تصمیم رسیده است. دولت می خواهد از شوک قیمتی پرهیز کند، جامعه از افزایش هزینه ها نگران است و اقتصاد توان ادامه هدررفت منابع را ندارد. میان این سه ضلع، تنها راه پایدار، اصلاح تدریجی و هوشمندانه است. بنزین را نمی توان فقط با قیمت حل کرد، همانطور که نمی توان بدون توجه به قیمت و هزینه واقعی آن، برای همیشه مصرف را آزاد گذاشت. اگر سیاستگذار این واقعیت را بپذیرد، ناترازی بنزین می تواند فرصتی برای اصلاح ساختار حمل و نقل و مصرف انرژی باشد. اما اگر باز هم تصمیمات سخت به آینده موکول شود، خط قرمز بنزین هر روز به زندگی مردم نزدیک تر خواهد شد.