خدمات، موتور توسعه پایدار ایران است

معاون اسبق اقتصادی بانک مرکزی با بیان اینکه نفت، صنعت و کشاورزی هیچ‌کدام نمی‌توانند موتور توسعه پایدار اقتصاد ایران باشند، گفت: بخش خدمات با دارا بودن سهم ۵۴ درصدی در اقتصاد ایران می‌تواند این کار را انجام دهد و در این بخش، حمل‌و‌نقل اهمیت زیادی دارد.

از بخش کشاورزی انتظار جهش اقتصادی و استمرار آن را نمی‌توان داشت

رامین پاشایی‌فام، معاون اسبق اقتصادی بانک مرکزی با بیان این مطلب افزود: بخش کشاورزی که حدود کمتر از 10 درصد تولید ناخالص داخلی کشور را تشکیل می‌دهد، با توجه به شرایط اقلیمی کشور و محدودیت آب و زمین‌های وسیع کشاورزی، نمی‌توان انتظار داشت این بخش پتانسیل محوریت توسعه پایدار کشور را داشته باشد. از سویی دیگر حتی با یک فرض محال اگر تصور کنیم قادر هستیم در این بخش تحول اساسی ایجاد کنیم و تولید را 100 درصد افزایش داده و دو برابر کنیم؛ تنها توانسته‌ایم کمتر از 10 درصد تولید ناخالص داخلی را توسعه و رشد دهیم.

قطعا این مقدار توسعه و رشد تولید ناخالص داخلی کافی نیست و چشم‌انداز پایه‌داری را از اقتصاد ایران به نمایش نمی‌گذارد.به‌عنوان مثال در کمتر از 10 سال گذشته یک‌بار به خودکفایی تولید گندم رسیدیم و در همین دوره مجبور به واردات بیش از 50 درصد نیاز گندم کشور شدیم. به هر حال از این بخش انتظار جهش اقتصادی و استمرار آن را نمی‌توان داشت. پاشایی فام تاکید کرد: اما بخش صنعت و معدن که حدود 23درصد تولید ناخالص داخلی کشور را تشکیل می‌دهد به دو بخش صنعت و معدن و ساختمان قابل تفکیک است.

زیرا بخش ساختمان کمتر از 9 درصد تولید ناخالص داخلی را تشکیل می‌دهد و پر واضح است این بخش بیشتر جنبه مصرفی داخلی (ساخت‌و‌سازهای شهری و روستایی) یا زیرساخت‌های کشور را در برمی گیرد و به هیچ وجه قادر به تحول اساسی در تولید ناخالص داخلی نیست و همانند بخش کشاورزی اگر فرض کنیم (فرضی محال) قادر به رشد 100 درصدی آن هستیم تنها 9 درصد رشد تولید ناخالص داخلی محقق خواهد شد و به هیچ وجه نمی‌شود چنین رشدهای نجومی در این بخش پایدار و هر ساله تکرار شود.

بنابراین این بخش نیز قادر به توسعه و رشد اقتصادی پایدار کشور و ایجاد تحول اساسی در آن نیست. اما زیر بخش دوم که بخش عمده آن نیز صنعت است. با توجه به تجارب گذشته و ساختار صنعتی کشور و بدون سایه کشورها در تکنولوژی‌های صنعتی نمی‌توان انتظار داشت این بخش قادر به نقش آفرینی موتور توسعه و رشد اقتصادی پایدار کشور باشد.

شاید خودرو مثال کامل و بارزی بر این ادعا باشد. باقی‌مانده این بخش معدن است که منطقا به دلیل نوع معادن و محدودیت‌های موجود و سهم اندک آن در تولید ناخالص داخلی، چنین جایگاهی که این بخش موتور توسعه و تحول اساسی و پایدار در تولید ناخالص داخلی باشد، منتفی است. وی تاکید کرد: بخش آخر که همان خدمات است و نزدیک به 54 درصد تولید ناخالص داخلی را شکل می‌دهد می‌تواند این نقش و جایگاه را ایفا کند.

جاده ابریشم انگشتر و ایران نگین آن است

معاون اسبق بانک مرکزی ادامه داد: به دلیل محدودیت‌های موجود، زیر بخش حمل‌و‌نقل به نظر من کلیدی‌ترین و مهم‌ترین و پایدارترین زیر بخش توسعه کشور است.  موقعیت کشور ما از نظر جغرافیایی در بین تمام کشورهای دنیا بی‌نظیر و منحصر به فرد است به نحوی که اگر تاریخ اقتصادی ایران را مرور کنیم، مخصوصا زمانی که نفت کشف نشده بود و وجه غالب اقتصاد کشور متاثر از این محصول نبود، کشور ما محل اتصال غرب و شرق از طریق جاده و مسیر ابریشم بود.

به بیانی دیگر اگر جاده ابریشم را به شکل یک انگشتر شبیه کنیم، کشور ما نگین این انگشتر بوده و هست.بهترین مسیر تجارت بین غرب و شرق کشور ما است. بنابراین با یک نگاه و مطالعه ساده تاریخ اقتصادی کشور می‌توان پی برد که مزیت اصلی کشور ما اتصال تجارت غرب با شرق است. امری که متاسفانه فراموش شده و مورد بی‌مهری قرار گرفته در حالی که این بخش می‌تواند باعث رشد و شکوفایی پایدار کشور شود.

وی افزود: برای توضیح این بخش بهتر است به نقشه کشورهای همجوار و ارتباط آنها و جایگاه ایران توجه کنیم. هم اینک ارتباط میان آسیای دور و آسیای میانه از طریق ایران بسیار اقتصادی و مقرون به صرفه است.هم اینک تجارت کشورهای بزرگی چون ژاپن، چین، کره جنوبی، مالزی، تایوان، تایلند، هنگ کنگ، سنگاپور، ویتنام، اندونزی، فیلیپین و حتی شبه جزیره هندوستان و استرالیا با کشورهای آسیای میانه به‌ویژه آذربایجان، ترکمنستان، ازبکستان، قزاقستان، ارمنستان، گرجستان، افغانستان و حتی روسیه از طریق حمل‌و‌نقل دریایی و آب‌های آزاد با طی مسافتی طولانی از جنوب خلیج فارس با گذر از تنگه عدن و عبور از دریای سرخ و طی مسیر سخت و کانال دست ساز سوئز و پرداخت عوارض وارد دریای مدیترانه شده و با عبور از تنگه بسفر وارد دریای سیاه و از آنجا از طریق رود ولگا طی مسیر می‌کنند تا محموله خود را به دریای خزر رسانده و از آنجا به کشورهای مورد نظر منتقل کنند.

این مسیر حدودا 19400 کیلومتر را در برمی‌گیرد. با فرض سرعت 10 نات برای هر کشتی این مسیر حدود 31 روز به طور می‌انجامد، ضمن اینکه باید از سه نقطه حساس خلیج عدن که به دلیل وجود دزدان دریایی ناامن بوده و هزینه اضافی به کشتی‌های عبوری تحمیل می‌کند همچنین از کانال سوئز دست ساز بشر با طول حدود 170 کیلومتر و پرداخت عوارض و مشکلات خاص خودش عبور کند و بالاخره تنگه بسفر که در کشور ترکیه قرار دارد مشکلات و گلوگاه‌های این مسیر دریایی است.

حال اگر در جهت احیای مسیر ابریشم جدید و استفاده از پتانسیل‌های کشور بتوان مسیر جایگزینی را ارائه داد، به نحوی که برای کشورهای مورد نظر اقتصادی و امن‌تر باشد، مورد پذیرش قرار خواهد گرفت. برای این منظور با توجه به موقعیت استراتژیک کشورها، مسیر دومی را می‌توان معرفی کرد که هم اقتصادی و هم جذاب باشد و برای همه کشورها به‌ویژه ایران سودی سرشار و پایدار به همراه داشته باشد.