فرصت امروز: یک مسیر تجاری که طی چند ماه گذشته فعال بوده، امروز با عددی وارد محاسبات مدیران واردات و صادرات شده است: انتقال کالا میان ایران و چین از مسیر دریایی حدود ۴۵ تا ۵۰ روز زمان میبرد، اما سازمان توسعه تجارت زمان کریدور ریلی را حدود ۱۵ روز اعلام کرده است. یعنی برای برخی محمولهها، نزدیک به ۳۵ روز صرفهجویی زمانی. مسیر از بندر خشک یزد و اصفهان عبور میکند، از ترکمنستان و قزاقستان میگذرد و به بندر خشک ییوو در چین متصل میشود. ظرفیت هر رام قطار نیز حدود هزار تن اعلام شده است.
در نگاه اول، این یک خبر حملونقلی است؛ اما برای بنگاه، زمان حمل مستقیماً به پول متصل است. کالایی که ۵۰ روز در مسیر است، ۵۰ روز سرمایه شرکت را نیز درگیر میکند. اگر همان کالا ۱۵ روزه برسد، بخشی از سرمایه در گردش زودتر آزاد میشود، نیاز به موجودی احتیاطی کاهش پیدا میکند و احتمال اینکه شرکت به دلیل دیررسیدن یک قطعه خط تولید را متوقف کند کمتر میشود.
بنابراین ارزش واقعی کریدور ریلی را نباید فقط با مقایسه «کرایه قطار و کشتی» سنجید. باید پرسید ۳۵ روز زمان کمتر برای شرکت چقدر ارزش دارد؟
_LbTiw.jpg)
زمان حمل بخشی از سرمایه در گردش است
فرض کنیم یک تولیدکننده ایرانی قطعات یا ماده اولیه را از چین میخرد. از لحظهای که پول پرداخت یا اعتبار تجاری مصرف میشود تا زمانی که کالا وارد کارخانه و نهایتاً تبدیل به محصول قابل فروش شود، سرمایه شرکت در چرخه تأمین قفل است.
هرچه این چرخه طولانیتر باشد، نیاز شرکت به سرمایه در گردش بیشتر میشود.
اگر حمل دریایی ۴۵ تا ۵۰ روز طول بکشد، مدیر خرید برای جلوگیری از کمبود مجبور است سفارش را بسیار زودتر ثبت کند. علاوه بر موجودی داخل انبار، حجم قابل توجهی کالا نیز دائماً «در راه» خواهد بود.
کاهش این زمان به حدود ۱۵ روز میتواند سیاست موجودی را تغییر دهد. شرکت ممکن است به جای نگهداری موجودی سهماهه برخی قطعات، با موجودی کوتاهتر کار کند و منابع مالی آزادشده را جای دیگری استفاده کند.
برای کالای ارزان و حجیم، این صرفهجویی شاید به اندازه کافی بزرگ نباشد که هزینه بالاتر حمل ریلی را توجیه کند؛ اما برای کالای گران، قطعه حیاتی، تجهیزات پزشکی، قطعات الکترونیکی و مواد اولیهای که نبود آنها تولید را متوقف میکند، محاسبه کاملاً متفاوت است.
سریعتر همیشه ارزانتر نیست
نکتهای که مدیر باید جدی بگیرد این است که کریدور ریلی الزاماً جایگزین کامل حمل دریایی نیست.
ظرفیت کشتی بسیار بیشتر است، در حالی که ظرفیت هر رام قطار حدود هزار تن اعلام شده و همین محدودیت موجب شکلگیری صف برای استفاده از مسیر ریلی شده است. خود سازمان توسعه تجارت نیز بر تفاوت ظرفیت این دو روش تأکید کرده است.
بنابراین مدیر لجستیک نباید مسئله را به انتخاب صفر و یکی «قطار یا کشتی» تبدیل کند.
برای کالاهای حجیم، کمارزش و دارای برنامه تأمین بلندمدت، دریا همچنان میتواند منطقیتر باشد. برای کالاهای حساس به زمان، ارزشبالا یا قطعاتی که توقف آنها هزینه بزرگی ایجاد میکند، ریل ممکن است ارزش بیشتری داشته باشد.
راهحل حرفهای، Segmentation حمل است؛ یعنی شرکت کالاهای خود را براساس ارزش، حجم، حساسیت زمانی و هزینه توقف طبقهبندی کند و برای همه آنها یک روش حمل انتخاب نکند.
یک فرمول ساده برای مدیر خرید
مقایسه اقتصادی باید اینگونه انجام شود:
هزینه واقعی مسیر = کرایه حمل + هزینه سرمایه در زمان حمل + هزینه موجودی ایمنی + ریسک توقف تولید + ریسک تأخیر
در بسیاری از شرکتها فقط جزء اول دیده میشود.
مثلاً اگر قطار چند هزار دلار گرانتر باشد اما باعث شود شرکت ۳۰ تا ۳۵ روز زودتر به قطعه حیاتی برسد، ممکن است هزینه اضافه حمل بسیار کمتر از هزینه خواب سرمایه یا توقف کارخانه باشد.
این محاسبه بهویژه برای بنگاههایی مهم است که نرخ تأمین مالی بالایی دارند. هرچه پول برای شرکت گرانتر باشد، ارزش کاهش مدت حمل نیز بیشتر میشود.
به همین دلیل، کریدور ریلی را باید تا حدی یک ابزار مدیریت سرمایه در گردش دانست، نه صرفاً یک مسیر لجستیکی.
گلوگاه مهم؛ تعویض کانتینر در مسیر
این مسیر بدون مشکل نیست. به دلیل تفاوت عرض ریل در بخشهایی از ترکمنستان و قزاقستان، کانتینرها در برخی نقاط باید جابهجا شوند؛ فرآیندی که میتواند توقف ایجاد کند. سازمان توسعه تجارت نیز این مسئله را یکی از گلوگاههای کریدور دانسته و بر تلاش برای کوتاهکردن زمان این عملیات تأکید کرده است.
برای شرکت، این یعنی عدد ۱۵ روز را نباید یک ضمانت قراردادی تلقی کرد.
آنچه اهمیت دارد Lead Time واقعی شرکت است. بنگاه باید برای هر محموله زمان حرکت، توقف مرزی، تعویض کانتینر و ورود به مقصد را ثبت کند و پس از چند ارسال، میانگین و پراکندگی زمان واقعی را به دست آورد.
اگر میانگین ۱۵ روز باشد اما برخی محمولهها ۲۵ روز طول بکشند، سیاست موجودی باید بر اساس همین عدمقطعیت تنظیم شود.
در لجستیک حرفهای، «قابل پیشبینی بودن» گاهی از «میانگین سرعت» مهمتر است.
حل یک هزینه پنهان؛ کانتینر خالی
یکی از تحولات مثبت مسیر، دوطرفهشدن جریان بار است. پیشتر کانتینرهایی که کالا را به ایران میآوردند ممکن بود خالی بازگردند و هزینه برگشت خالی عملاً روی کرایه مسیر سرشکن شود. اکنون اعلام شده طی هفت تا هشت ماه گذشته تلاش شده در مسیر برگشت، کالاهای صادراتی ایران نیز بارگیری شوند.
این تغییر از نظر اقتصاد حمل بسیار مهم است.
یک کریدور زمانی اقتصادیتر میشود که در هر دو جهت بار داشته باشد. اگر قطار از چین پر و از ایران خالی برگردد، هزینه رفت باید بخشی از برگشت را هم پوشش دهد. اما اگر صادرات ایران ظرفیت برگشت را پر کند، هزینه متوسط هر سفر پایینتر میآید.
برای صادرکننده ایرانی نیز این یک فرصت است: همان مسیری که قطعات و کالا از چین میآورد میتواند در برگشت محصولات ایرانی را به چین ببرد.
کریدور در این صورت از «مسیر واردات سریع» به یک زیرساخت دوطرفه تجارت تبدیل میشود.
چه شرکتهایی بیشترین نفع را میبرند؟
برندگان نخست، صنایع الکترونیک، قطعهسازی، تجهیزات پزشکی، ماشینآلات و تولیدکنندگانی هستند که بخشی از مواد یا قطعات حساس خود را از چین تأمین میکنند.
گروه دوم، صادرکنندگانی هستند که محصول آنها نسبت ارزش به وزن بالایی دارد و بازار چین برایشان جذاب است.
گروه سوم، شرکتهای لجستیکی، بندرهای خشک، انبارداری و خدمات گمرکیاند که پیرامون کریدور شکل میگیرند.
در مقابل، کالاهای بسیار حجیم و کمارزش ممکن است همچنان با دریا اقتصادیتر باشند. همچنین اگر صف قطار طولانی شود یا فرآیند تعویض کانتینر سرعت مسیر را کاهش دهد، بخشی از مزیت زمانی از بین خواهد رفت.
محدودیت واردات نیز باید در محاسبه باشد
مسئول سازمان توسعه تجارت اعلام کرده در شرایط فعلی واردات برای حدود ۲۵۰۰ تا ۲۸۰۰ کد تعرفه امکانپذیر است و اولویت با مواد غذایی، دارو، تجهیزات پزشکی و نهادههای ضروری تولید است.
یعنی حتی اگر مسیر ریلی آماده باشد، هر کالایی الزاماً امکان استفاده از آن را ندارد.
مدیر واردات باید قبل از مقایسه هزینه مسیر، مطمئن شود کالای او اساساً در فهرست قابل واردات و اولویتهای فعلی قرار دارد.
این نکته نشان میدهد لجستیک در شرایط امروز جدا از سیاست تجاری نیست؛ مقررات واردات و مسیر حمل باید همزمان بررسی شوند.
تصمیم عملی
Decision Trigger این گزارش، کالایی است که هزینه ۳۰ تا ۳۵ روز دیرتر رسیدن آن از اختلاف کرایه ریلی و دریایی بیشتر باشد.
برای هر کالای وارداتی از چین، مدیر باید چهار عدد داشته باشد:
مدت حمل دریایی، مدت حمل ریلی، ارزش محموله و هزینه روزانه توقف یا خواب سرمایه.
اگر صرفهجویی زمانی ارزش بیشتری از کرایه اضافه ایجاد کند، بخشی از محموله میتواند به ریل منتقل شود.
بهترین راه نیز احتمالاً انتقال یکباره همه بار نیست؛ یک Pilot Shipment است. شرکت میتواند یک یا دو محموله را ریلی ارسال کند و زمان واقعی، هزینه کامل و قابلیت پیشبینی مسیر را با دریا مقایسه کند.
خبر امروز درباره ساخت یک خط آهن تازه نیست؛ درباره تغییر معنی «مسافت» در تجارت است.
برای بنگاهی که ۳۵ روز سرمایه، موجودی و ریسک را از زنجیره حذف میکند، مسیر کوتاهتر فقط سریعتر نیست؛ میتواند سرمایه ارزانتری بسازد.