وقتی درباره تورم در اقتصاد ایران صحبت میکنیم، معمولاً نگاهها خیلی سریع به سمت نرخ ارز، رشد نقدینگی، کسری بودجه یا قیمتگذاری بنگاهها میرود. این متغیرها بدون تردید مهماند، اما بخش دیگری از تورم در جایی شکل میگیرد که کمتر در معرض دید عمومی است: در مسیر حرکت کالا. از بندر و مرز تا انبار و کارخانه، مجموعهای از هزینههای حمل، بیمه، ترخیص، توقف، تأمین مالی و خواب سرمایه به قیمت کالا اضافه میشود؛ هزینههایی که ممکن است هیچکدام روی برچسب محصول با عنوان «تورم» دیده نشوند، اما در نهایت مصرفکننده همه آنها را پرداخت میکند.
تحولات اخیر صنعت تایر نمونه روشنی از این مسئله است. وقتی فعالان صنعتی از چندبرابر شدن هزینه حمل مواد اولیه و طولانیتر شدن زمان تأمین سخن میگویند، موضوع فقط درباره یک صنعت نیست. لاستیک خود بخشی از زیرساخت حملونقل اقتصاد است. هر افزایش هزینه در این صنعت میتواند به کامیون، اتوبوس، ناوگان پخش، تاکسی، خودروهای شرکتی و سپس قیمت حمل کالا منتقل شود. به این ترتیب یک شوک لجستیکی از یک حلقه آغاز میشود و به حلقههای بعدی سرایت میکند.
اقتصاددانان میان قیمت کالا و «هزینه رساندن کالا به نقطه مصرف» تفاوت قائلاند. ممکن است قیمت جهانی یک ماده اولیه ثابت بماند، اما اگر کرایه حمل چند برابر شود، بهای تمامشده تولیدکننده افزایش پیدا میکند. ممکن است نرخ ارز ثابت بماند، اما اگر زمان حمل از یک ماه به سه ماه برسد، سرمایه شرکت مدت بیشتری در راه میماند. همان کالا اکنون به سرمایه در گردش بیشتری نیاز دارد و هزینه مالی بالاتری ایجاد میکند.
این بخش از تورم را میتوان تورم ناشی از اصطکاک نامید؛ تورمی که از ناکارآمدی، زمان طولانی، مسیرهای پرهزینه و نااطمینانی به وجود میآید. تفاوت مهم آن با تورم کلاسیک این است که همیشه با افزایش مستقیم قیمت یک نهاده آغاز نمیشود. گاهی همان کالا با همان قیمت خریداری میشود، اما رسیدن آن به خط تولید گرانتر و کندتر شده است.
برای بنگاه، زمان واقعاً پول است. اگر یک کارخانه پیشتر میتوانست با موجودی یکماهه کار کند و امروز برای اطمینان از ادامه تولید مجبور باشد سه ماه مواد اولیه ذخیره کند، سرمایهای که قبلاً میتوانست برای تولید، توسعه یا پرداخت بدهی استفاده شود اکنون در انبار قفل میشود. این سرمایه رایگان نیست. هزینه تأمین مالی آن در نهایت به قیمت کالا اضافه خواهد شد.
در چنین شرایطی، سیاستگذار ممکن است وسوسه شود که با محدود کردن قیمت فروش، مانع انتقال این افزایش هزینه به مصرفکننده شود. این سیاست شاید در کوتاهمدت ظاهر قیمت را کنترل کند، اما خود هزینه را از بین نمیبرد. اگر تولیدکننده نتواند هزینه جدید را پوشش دهد، یکی از چند اتفاق رخ خواهد داد: حاشیه سود کاهش مییابد، سرمایهگذاری متوقف میشود، تولید کم میشود، کیفیت کاهش پیدا میکند یا کالا با قیمت بالاتر در بازار غیررسمی ظاهر میشود.
به همین دلیل، مبارزه با تورم فقط از انتهای زنجیره ممکن نیست. اگر مسئله در بندر، مسیر حمل یا گمرک ایجاد شده باشد، کنترل قیمت در کارخانه درمان مسئله نیست. اقتصاد نمیتواند یک هزینه واقعی را با دستور حذف کند؛ فقط میتواند تصمیم بگیرد آن هزینه را چه کسی پرداخت کند.
یک سیاست ضدتورمی مؤثر باید بخشی از توجه خود را از «قیمت» به «هزینه مبادله» منتقل کند. کاهش زمان ترخیص، ایجاد مسیرهای متنوع حمل، توسعه حمل ریلی، افزایش رقابت در خدمات لجستیکی، کاهش توقف کالا و تسهیل تأمین مالی تجارت، شاید از نظر رسانهای به اندازه کاهش نرخ ارز جذاب نباشند، اما میتوانند مستقیماً بهای تمامشده تولید را پایین بیاورند.
در این میان، تنوع مسیر تأمین اهمیت ویژهای دارد. بنگاهی که تمام مواد اولیه خود را از یک کشور، یک بندر یا یک مسیر حمل میکند، در برابر شوک آسیبپذیر است. حتی اگر آن مسیر در شرایط عادی ارزانترین گزینه باشد، هزینه وابستگی زمانی آشکار میشود که مسیر مختل شود. در مدیریت زنجیره تأمین مدرن، ارزانترین مسیر همیشه بهترین مسیر نیست؛ مسیری بهتر است که میان قیمت، زمان و ریسک تعادل ایجاد کند.
این نکته برای سیاست صنعتی ایران نیز مهم است. سالها تلاش شده است تولید داخلی برخی مواد اولیه توسعه پیدا کند، اما منطق این سیاست معمولاً با عبارتهایی مانند خودکفایی توضیح داده شده است. در شرایط فعلی، مزیت تولید داخلی فقط کاهش وابستگی خارجی نیست؛ کاهش هزینه لجستیک و زمان تأمین نیز بخشی از مزیت آن است. اگر یک ماده اولیه داخلی کمی گرانتر از نمونه خارجی باشد اما سه ماه زودتر و بدون هزینه سنگین حمل به کارخانه برسد، ممکن است از نظر اقتصادی در مجموع ارزانتر باشد.
البته این استدلال نباید بهانهای برای حمایت نامحدود از تولید ناکارآمد شود. تولید داخلی فقط زمانی مزیت دارد که مجموع هزینه واقعی آن ــ قیمت، کیفیت، زمان، پایداری تأمین و سرمایه در گردش ــ رقابتی باشد. هدف سیاست صنعتی باید ایجاد این رقابت باشد، نه حفاظت دائمی از هر تولیدکننده داخلی.
بنگاه نیز باید نگاه خود را تغییر دهد. مدیر خرید نباید فقط قیمت کالا را ببیند. معیار درست «هزینه تحویلشده» است؛ یعنی قیمت کالا به علاوه حمل، بیمه، هزینه مالی، زمان خواب سرمایه، انبار و ریسک تأخیر. ممکن است تأمینکنندهای در ظاهر ۵ درصد ارزانتر باشد، اما پس از محاسبه این عوامل، انتخاب گرانتری از آب درآید.
در بسیاری از شرکتها هنوز KPI واحد خرید «کاهش قیمت خرید» است. در اقتصاد پرنوسان امروز، این شاخص کافی نیست. مدیر خرید باید بر اساس «هزینه کل تأمین» ارزیابی شود. خرید ارزان کالایی که دیر میرسد یا سرمایه زیادی را در مسیر قفل میکند، لزوماً خرید موفقی نیست.
از سوی دیگر، هر افزایش هزینه لجستیک مستقیماً به مصرفکننده منتقل نمیشود. بخشی از آن ممکن است برای مدتی از حاشیه سود شرکت کم شود. همین موضوع یکی از دلایلی است که تورم هزینهای گاهی با تأخیر ظاهر میشود. شرکت ابتدا فشار را جذب میکند، اما وقتی ظرفیت جذب تمام شد، اصلاح قیمت ناگهانیتر اتفاق میافتد.
به همین دلیل، سیاستگذار باید به نشانههای پیشنگر توجه کند. افزایش زمان حمل، افزایش هزینه بیمه، رشد موجودی مواد اولیه، افزایش سرمایه در گردش شرکتها و طولانیتر شدن دوره تأمین، همگی میتوانند قبل از افزایش قیمت مصرفکننده هشدار دهند که فشار تورمی در زنجیره در حال ساخته شدن است.
اقتصاد ایران اگر میخواهد تورم را پایدار کنترل کند، نمیتواند فقط در بانک مرکزی یا بازار ارز به دنبال پاسخ بگردد. بخشی از تورم در اسکله، مرز، کامیون، انبار و زمان انتظار ساخته میشود.
کنترل این نوع تورم شاید پیچیدهتر باشد، اما یک مزیت مهم دارد: کاهش آن الزاماً نیازمند کاهش تقاضا یا فشار بیشتر بر بنگاه و خانوار نیست. اگر اقتصاد بتواند کالای موجود را سریعتر، ارزانتر و با ریسک کمتر جابهجا کند، بدون کاهش تولید و مصرف نیز میتواند بخشی از فشار قیمت را مهار کند.
در نهایت، باید یک واقعیت ساده را پذیرفت: قیمت کالا فقط در کارخانه ساخته نمیشود. بخشی از آن در مسیری ساخته میشود که کالا برای رسیدن به کارخانه و سپس مصرفکننده طی میکند.
وقتی آن مسیر گران میشود، دیر یا زود همه اقتصاد هزینهاش را میپردازد.
تورم گاهی از چاپ پول شروع میشود؛ و گاهی از اسکله.