فرصت امروز: ایران دریافت عوارض ۱۰درصدی از کرایه کشتیهای خارجی حامل نفت، گاز و فرآوردههای نفتی مایع وارداتی یا صادراتی را موقتاً متوقف کرده است. براساس گزارش رویترز، معاونت حقوقی ریاستجمهوری دستور توقف دریافت این هزینه را تا زمان تصویب دولت و انتشار فهرست نهایی کالاهای مشمول صادر کرده است. هدف روشن است: کاهش هزینه حمل و ایجاد انگیزه بیشتر برای ناوگان خارجی جهت حمل کالا به مقصد یا از مبدأ ایران.
اگر این خبر به تنهایی خوانده شود، ممکن است حذف یک عوارض ۱۰درصدی نشانه کاهش محسوس هزینه تجارت دریایی به نظر برسد. اما بازار حملونقل انرژی درست در جهت مخالف حرکت میکند.
نرخ کرایه نفتکشهای بزرگ در منطقه طی روزهای اخیر به رکوردهای تازه رسیده است. براساس دادههای Baltic Exchange که رویترز گزارش کرده، نرخ حمل یک نفتکش VLCC از خلیج عمان به چین به محدودهای رسیده که معادل حدود ۱۱.۵ دلار هزینه حمل برای هر بشکه است؛ سطحی بیسابقه از زمان راهاندازی این نرخ در سال جاری. افزایش ریسک امنیتی، کاهش تعداد کشتیهای آماده فعالیت در منطقه و حملات به مسیرهای دریایی، هزینه بیمه و کرایه را بالا برده است.
بنابراین دو اتفاق همزمان رخ داده است: دولت در داخل یکی از اجزای هزینه را حذف میکند، اما بازار جهانی به دلیل افزایش ریسک، هزینه بسیار بزرگتری را به تجارت تحمیل میکند.
همین تضاد، مهمترین نکته اقتصادی این خبر است.
در حملونقل پرریسک، مالیات فقط یکی از اجزای قیمت است
هزینه حمل یک محموله دریایی از چند بخش تشکیل میشود. کرایه کشتی، بیمه، هزینه بندری، زمان انتظار، سوخت، هزینه تأمین مالی محموله و انواع عوارض رسمی تنها بخشی از آنها هستند. هنگامی که مسیر عادی است، سیاستگذار با کاهش یک تعرفه میتواند اثر نسبتاً قابل پیشبینی بر هزینه نهایی ایجاد کند.
اما در شرایط بحران امنیتی، جزء دیگری وارد معادله میشود: Risk Premium یا صرف ریسک.
مالک یک کشتی خارجی برای ورود به منطقهای که احتمال آسیب به کشتی، تأخیر طولانی یا محدودیت عبور وجود دارد، قیمت بیشتری مطالبه میکند. شرکت بیمه نیز همین کار را میکند. در چنین شرایطی، افزایش صرف ریسک ممکن است چند برابر تخفیفی باشد که دولت از طریق حذف یک عوارض ایجاد کرده است.
در نتیجه توقف عوارض ۱۰درصدی تصمیمی در جهت درست برای کاهش هزینه مبادله است، اما نباید اثر آن بیش از اندازه برآورد شود. حذف یک هزینه داخلی نمیتواند به تنهایی افزایش قیمت ناشی از کمبود کشتی، ریسک امنیتی یا بیمه گرانتر را جبران کند.
برای یک پالایشگاه، شرکت پتروشیمی، صادرکننده فرآورده یا واردکننده محصول انرژی، سؤال مهم این نیست که «عوارض حذف شد یا نه؟» بلکه باید بپرسد: هزینه تمامشده حمل هر تن یا هر بشکه بعد از تمام اجزای ریسک چقدر شده است؟
این تفاوت برای قیمتگذاری قرارداد نیز اهمیت دارد. قراردادی که دو ماه پیش با فرض سطح مشخصی از کرایه حمل بسته شده، ممکن است امروز حاشیه سود کاملاً متفاوتی داشته باشد.
وضعیت جهانی نیز نشان میدهد این ریسک کوتاهمدت را نمیتوان نادیده گرفت. قیمت نفت برنت در معاملات امروز با وجود عقبنشینی روزانه، همچنان در مسیر رشد بیش از ۸درصدی هفتگی قرار داشت و اختلال مسیرهای منطقهای یکی از عوامل اصلی نوسان بازار بوده است. همزمان، آژانس بینالمللی انرژی بر کاهش شدید عرضه جهانی در سال جاری و فشار اختلالات خلیج فارس بر بازار فرآوردههای نفتی تأکید کرده است.
تصمیم مدیر: قیمت کالا را از قیمت حمل جدا نکنید
در شرایط عادی، بسیاری از شرکتها هنگام خرید خارجی ابتدا روی قیمت کالا مذاکره میکنند و حمل در مرحله بعدی قرار میگیرد. در بازار امروز این روش میتواند خطرناک باشد.
برای کالاهایی که تجارت آنها به مسیرهای دریایی منطقه وابسته است، هزینه لجستیک باید همزمان با قیمت کالا وارد تصمیم خرید یا فروش شود. ممکن است تأمینکنندهای چند درصد ارزانتر باشد، اما مسیر حمل او به اندازهای گران یا پرریسک شود که کل مزیت قیمت از بین برود.
بنگاههایی که قرارداد صادراتی دارند باید بندهای مرتبط با کرایه، بیمه، Force Majeure، تأخیر و تغییر مسیر را دوباره بررسی کنند. در معاملات جدید نیز بهتر است مشخص شود افزایش غیرعادی هزینه حمل برعهده کدام طرف خواهد بود.
برای شرکتهایی که حجم حمل بالا دارند، سناریونویسی اکنون اهمیت بیشتری پیدا کرده است. یک سناریو میتواند بازگشت تدریجی نرخهای حمل به شرایط عادی باشد؛ سناریوی دوم، تثبیت هزینههای بالا برای چند ماه؛ و سناریوی سوم، افزایش بیشتر هزینه در صورت کاهش ظرفیت عملیاتی مسیرهاست.
این سه وضعیت نتیجه اقتصادی کاملاً متفاوتی دارند. کالایی که در سناریوی نخست صادرات آن سودآور است ممکن است در سناریوی سوم حاشیه سود خود را از دست بدهد.
برندگان کوتاهمدت تصمیم دولت، شرکتهایی هستند که برای حمل فرآوردههای انرژی از ناوگان خارجی استفاده میکنند، زیرا حداقل یک جزء از هزینه آنها کاهش مییابد. شرکتهای کشتیرانی یا مالکان کشتی خارجی نیز انگیزه بیشتری برای پذیرش برخی محمولهها پیدا میکنند. اما بزرگترین برنده بالقوه زمانی شکل میگیرد که کاهش عوارض با کاهش ریسک مسیر همراه شود؛ در غیر این صورت بخش مهمی از منفعت حذف عوارض ممکن است توسط افزایش کرایه و بیمه جذب شود.
بازندگان اصلی وضعیت کنونی، بنگاههایی هستند که قراردادهای ثابت فروش دارند اما هزینه حمل آنها متغیر است. چنین شرکتی نمیتواند افزایش هزینه را به مشتری منتقل کند و بنابراین شوک لجستیکی مستقیماً از حاشیه سود آن کم میشود.
به همین دلیل، سیگنال امروز دوگانه است. از یک سو دولت بخشی از فشار رسمی بر حمل را کاهش داده است؛ از سوی دیگر بازار میگوید ریسک واقعی حمل هنوز بسیار بالاست.
برای مدیر، عدد ۱۰ درصد به تنهایی کافی نیست. شاخصی که باید هر هفته روی میز مدیریت قرار گیرد هزینه کامل رساندن کالا به مقصد است؛ نه قیمت محصول، نه کرایه پایه کشتی و نه عوارض به تنهایی.
در اقتصاد پرریسک، تفاوت میان سود و زیان گاهی نه در کارخانه و نه در بازار فروش، بلکه در همان مسیری ساخته میشود که کالا باید از آن عبور کند.