فرودگاه‌سازی با صندوق - پروژه

کمبود منابع مالی مهم‌ترین دلیلی است که مسئولان دولتی برای توجیه درجا زدن ساخت شهر فرودگاهی امام خمینی از آن نام می‌برند، ‌اما در سوی دیگر ماجرا برخی نمایندگان مجلس عملکرد ضعیف دولت را عامل واقعی طولانی شدن احداث این پروژه می‌دانند.
طرح فرودگاه امام خمینی از سال 1345با پیشنهاد سازمان بین‌المللی هوایی کشوری (ایکائو) کلید خورد، طرحی که سرانجام فاز اول آن در سال 83 با حواشی زیادی به افتتاح رسید. پیشنهاد ایکائو در آن زمان به ایران این بود که فرودگاهی مجهز برای استفاده از توان ترانزیتی ایران بین اروپا و آسیا ساخته شود، اما فرودگاه امام تنها با افتتاح فاز اولش، توانست از عهده جابه‌جایی مسافران مسیرهای بین‌المللی برآید اما دولت  نتوانست در این مدت فازهای دیگر فرودگاه را به سرانجام برساند و نخستین اقدام مسئولان دولت جدید در زمینه تسریع عملیات اجرایی توسعه فرودگاه امام خمینی، بازگشت دوباره غلامرضا شیرازیان به‌عنوان مجری طرح توسعه فرودگاه امام در آذرماه سال گذشته بود. اگرچه شماری از مسئولان وزارت راه‌و‌شهرسازی و کارشناسان این انتصاب را به فال نیک گرفتند، اما برخی نمایندگان مجلس همین اقدام را باعث و بانی همه مشکلات توسعه فرودگاه مذکور ارزیابی می‌کنند.

«صندوق -‌پروژه» و «اوراق مشارکت» به جای فاینانس
فاینانس یکی از راهکارهایی است که همواره برای تامین منابع مالی پروژه‌ها در نظر گرفته می‌شود. این راهکار پس از تحریم نفتی ایران و بلوکه شدن پول‌های حاصل از نفت، در برخی کشورها به‌خصوص چین بیش‌ازپیش مورد توجه قرار گرفته، از این رو فاینانس به‌عنوان گزینه اصلی توسعه فرودگاه امام و احداث شهر فرودگاهی مورد توجه مسئولان وزارت راه بود، اما یکی از اعضای هیات مجری طرح توسعه فرودگاه امام خمینی  چندی پیش در گفت‌وگو با ایلنا اعلام کرد، طبق قانون اجازه جذب فاینانس را برای توسعه فرودگاه امام نداریم.
حمید میرخانی، با بیان اینکه چند شرکت خارجی از کشورهای فرانسه، آلمان، چین، مالزی و ترکیه برای سرمایه‌گذاری در طرح توسعه شهر فرودگاهی ابزار تمایل کرده‌اند، اظهار کرد: این در حالی است که به دلیل آنکه در بودجه امسال وزارت راه‌و‌شهرسازی برای فرودگاه امام فاینانس پیش‌بینی نشده، بنابراین طبق قانون اجازه جذب سرمایه از طریق فاینانس را نداریم. وی با بیان اینکه مجبوریم به سرمایه‌گذاران خارجی بگوییم، اجازه استفاده از فاینانس را نداریم، تصریح کرد: سرمایه‌گذاران از طریق مناقصه انتخاب می‌شوند و در این زمینه یک جدول ارزیابی تهیه و تدوین شده که فاکتورهای انتخاب شرکت بر‌تر در آن دیده شده است. اوایل ماه ‌جاری وزیر راه‌و‌شهرسازی از مکانیسم «صندوق- پروژه» برای توسعه فرودگاه امام نام برد و گفت: این فرودگاه همچنین از طریق اوراق مشارکت توسعه می‌یابد. آخوندی، با بیان اینکه مجموعه فرودگاه امام کمتر از 15 درصدی آن چیزی است که باید باشد، افزود: باوجود تمامی تنگناهای مالی، دولت تدبیر و امید ساز و کاری برای مشارکت بخش خصوصی از طریق «صندوق-پروژه» در دست اجرا دارد و تا یکی دو ماه آینده اطلاع‌رسانی در این رابطه انجام می‌شود و عملیات اجرایی توسعه فرودگاه امام با مکانیسم «صندوق - پروژه» و همچنین انتشار اوراق مشارکت انجام خواهد شد. اصغر فرشباف، کارشناس ارشد حمل‌ونقل هوایی در گفت‌وگو با «فرصت امروز» با تاکید بر اینکه وضعیت فرودگاه‌ها پیچیده بوده و با بخش مسکن متفاوت است، درباره استفاده از مکانیسم «صندوق-پروژه» برای طرح‌های توسعه‌ای در فرودگاه‌ها گفت: واقعیت آن است که ابهامات صندوق پروژه در فرودگاه‌ها زیاد است، به‌عنوان مثال، مردم در این صندوق‌ها به چه نحوی باید سرمایه‌گذاری کنند و اینکه سود این سرمایه‌گذاری به چه نحوی برگردانده خواهد شد. وی افزود: یکی دیگر از ابهامات «صندوق- پروژه» چگونگی اداره آن است. از سوی دیگر، این صندوق‌ها در قالب چه پروژه‌هایی تعریف می‌شوند و در چه قالبی فعالیت خواهند کرد. در این رابطه باید مشخص شود، بخش خصوصی، نیمه خصوصی یا دولت در این صندوق‌ها فعالیت می‌کنند. وی با تاکید بر اینکه نقاط مبهم مکانیسم «صندوق-پروژه» زیاد است، خاطرنشان کرد: طرح‌های زیادی درباره تامین منابع مالی پروژه‌های حمل‌ونقل تعریف و اجرایی شده، اما به نتیجه نرسیده است. کارشناس ارشد حمل‌ونقل گفت: باید درباره «صندوق-پروژه» کندوکاو کرد که قضیه چیست و اینکه آیا این الگو می‌تواند برای طرح‌های فرودگاهی اثر مثبتی به همراه داشته باشد یا خیر.

اراده‌ای برای ساخت شهر فرودگاهی وجود ندارد
در حالی که دولت‌ها به سرانجام نرسیدن پروژه فرودگاه امام را نبود اعتبارات و سرمایه عنوان می‌کنند، نمایندگان مجلس طولانی‌شدن توسعه فرودگاه امام خمینی و شهر فرودگاهی را متوجه عملکرد دولت و وزارت راه‌و‌شهرسازی می‌دانند. یکی از اعضای کمیسیون عمران مجلس بر این باور است که اراده‌ای برای ساخت شهر فرودگاهی امام خمینی  وجود ندارد. احمد جباری، در گفت‌وگو با «فرصت امروز» اظهار کرد: با توجه به موقعیت جغرافیایی کشور و همچنین مراکز جمعیتی شرق آسیا و اروپا، شرکت هواپیمایی ترجیح می‌دهند از آسمان ایران عبور کنند، زیرا این کار به لحاظ وقت و هزینه به نفع آنهاست.وی با اشاره به اینکه بر همین اساس قانون‌گذار در برنامه پنجم توسعه پیش‌بینی کرده تا فرودگاه امام خمینی به هاب منطقه تبدیل شود، تصریح کرد: در قانون برنامه پنجم توسعه تکلیف شد، شهر فرودگاهی در کنار فرودگاه امام خمینی  احداث شود، اما در حالی ماه‌های پایانی برنامه مذکور را پشت سر می‌گذاریم که هنوز استارت این پروژه هم نخورده است. وی با بیان اینکه برای توسعه فرودگاه امام خمینی به‌صورت قطره‌چکانی سالانه 20میلیارد تومان اختصاص می‌یابد، بیان کرد: این در حالی است که اعتبار موردنیاز برای اجرای طرح‌های توسعه‌ای فرودگاه امام حدود 600 میلیارد تومان است. عضو کمیسیون عمران مجلس خاطر نشان کرد: در قانون بودجه آمده که منابع مورد نیاز برای احداث شهر فرودگاهی امام خمینی از محل مشارکت و فاینانس تامین شود، اینکه برخی از دوستان وزارت راه‌و‌شهرسازی می‌گویند در قانون بحث فاینانس پیش‌بینی نشده، درست نیست. مجلس این آمادگی را دارد که چنانچه مشکلی در این زمینه وجود دارد دولت یا وزیر راه‌و‌شهرسازی لایحه یا پیشنهادی را ارائه کنند تا آن را برطرف کنیم. جباری یادآور شد: در قانون مشارکت می‌توان از شریک داخلی و خارجی استفاده کرد و سرمایه‌گذاران در سود و زیان پروژه شریک هستند، این درحالی است که فاینانس با مشارکت تفاوت دارد. وی با اشاره به اینکه توسعه فرودگاه امام خمینی و احداث شهر فرودگاهی در حوزه فاینانس می‌گنجد، گفت: با توجه به شرایط خاص و ژئوپلتیک کشور و موقعیت جغرافیای آسمان ایران، قانون‌گذار در این زمینه دولت را مکلف کرده و اختیارات لازم را درباره سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و فاینانس به دولت داده است. وی با بیان اینکه دولت در این زمینه عملکرد مناسبی نداشته، سنگاپور، ترکیه و امارات را کشورهای موفق در پروسه تبدیل به هاب منطقه صنعت حمل‌ونقل هوایی معرفی کرد و افزود: این کشورها با تمهیداتی به هاب منطقه تبدیل شده‌اند و توانسته‌اند در این زمینه با سایر کشورها رقابت کنند.عضو کمیسیون عمران مجلس، با بیان اینکه اگر فرودگاه امام به هاب منطقه تبدیل می‌شد، از درآمد سرشاری از محل ترانزیت هوایی و خدمات فرودگاهی برخوردار می‌شدیم، تاکید کرد: در واقع با گره زدن منابع جهانی با امنیت کشور جایگاه ایران را در حوزه بین‌المللی ارتقا می‌دادیم و اگر فرودگاه امام هاب منطقه شود، به این راحتی نمی‌توانستند در این حوزه ما را تحریم کنند. بنابراین، دوستان مجموعه وزارت راه‌و‌شهرسازی می‌گویند که فاینانس دیده نشده، درست نیست و قانون‌گذار پیش‌بینی کرده که در حوزه حمل‌ونقل می‌توانیم فاینانس کنیم. جباری با بیان اینکه فرض کنیم، این‌گونه باشد وزیر می‌تواند پیشنهاد لازم را در این باره به مجلس ارائه کند، تصریح کرد: دوستان در دولت باید هر چه زودتر نسبت به احداث شهر فرودگاهی اقدام کنند و این کار یک اراده قوی می‌خواهد. وی یادآور شد: علت اصلی این مسئله مجریانی است که از سوی وزیر راه‌و‌شهرسازی انتخاب می‌شود و فکر می‌کنم اراده‌ای قوی پشت پروژه شهر فرودگاهی و توسعه فرودگاه امام خمینی وجود ندارد. این در حالی است که اواخر قانون برنامه پنجم را پشت سر می‌گذاریم و برنامه ششم توسعه در حال تدوین است و امیدوارم دولت تکلیف قانونی را
انجام دهد.

شهر فرودگاهی 8 میلیارد دلار سرمایه می‌خواهد
به گفته مجری کنونی طرح توسعه فرودگاه امام خمینی حدود 26 تا 30 هزار میلیارد تومان (7 تا 8 میلیارد دلار) سرمایه‌گذاری برای شهر فرودگاهی امام خمینی نیاز است. شیرازیان با تاکید بر اینکه سیاست کلی این است که فعالیت‌های عمرانی و ساخت‌و‌سازها توسط بخش خصوصی در قالب مشارکت انجام شود، از مشارکت‌های PPP (مشارکت بخش خصوصی و عمومی)، BOT (ساخت- بهره‌برداری- انتقال) BLT (ساخت-اجاره- انتقال) به‌عنوان اشکال قانونی برای توسعه فرودگاه امام و شهر فرودگاهی نام برده است.