نقش حمل و نقل ریلی در توسعه متوازن استان ها

یکی از زیرساخت های لازم برای توسعه متوازن سراسر کشور، توسعه خطوط حمل و نقل ریلی به ویژه با هدف حمل و نقل بار است. شهرستان هایی که به شبکه ریلی متصل نیستند یا خطوط ریلی فاصله دوری با خوشه های صنعتی و شهرک های صنعتی آنها دارد، قدرت رقابت خود برای تولید یا فرآوری ثانویه اغلب کالاها را از دست می دهند. به عنوان نمونه، هزینه حمل و نقل فولاد اعم از میلگرد، ورق و پروفیل، سازه های فولادی، سنگ های معدنی، مواد شیمیایی و پترو شیمیایی و... با شبکه جاده ای بسیار بالاست و به دلیل عدم تفکیک جاده های حمل بار و جابجایی مسافر در اغلب مسیرهای کشور، با محدودیت های ترافیکی خاصی مواجه است. 

هزینه های سنگین حمل و نقل باعث شده تا برخی صنایع در برخی شهرهای کشور از سود دهی مناسب برخوردار نباشند. به عنوان مثال استان های کم برخوردار کشور از قابلیت پذیرش سرمایه گذاران در حوزه صنایع بزرگ فلزی و معدنی برخوردار نیستند، زیرا طرح هایی که در استان های دیگر از توجیه فنی و مالی برخوردارند، در این استان ها توجیه خود را از دست می دهند و اگر هم با مشوق هایی از جمله وام های تکلیفی بتوان چنین صنایعی را راه اندازی کرد، در مراحل بعدی شاهد کاهش تولید آنها و معطل ماندن بخش مهمی از ظرفیت تولید آنها خواهیم بود که در انتها به متروکه شدن این قبیل کارخانه ها منجر می شود.

ایجاد خطوط ریلی بسیار گران است و هرکیلومتر آن در زمین صاف 3 تا 5/3 میلیارد تومان و در مناطق کوهستانی چند برابر این رقم هزینه می برد. قرار بود بخش مهمی از منابع مالی حاصل از تبصره 13 قانون بودجه 1389 که در قوانین سال های بعد نیز تکرار شد، به توسعه حمل و نقل ریلی اختصاص یابد، اما در عمل چون این تکلیف قانونی در اولویت کاری دولت وقت نبود، از آن غفلت شد. دولت کنونی نیز به دلیل کمبود شدید منابع مالی، این اقدام را در اولویت کاری خود قرار نداده است. به همین دلیل لازم است منابع مالی مورد نیاز برای توسعه زیرساخت های حمل و نقل ریلی را خارج از ردیف های دولتی جست وجو کرد.

شاید ترکیبی از سرمایه خارجی و بررسی اوراق بهادار بتواند راهکار مناسبی برای تامین مالی باشد. هرچند مداخله مالی و تصدی گری دولت در این حوزه اقدام مناسبی نیست و در تعارض با سیاست های کلی اصل 44 است، ولی از مقام های دولتی به ویژه وزارت راه و شهرسازی انتظار می رود از طریق رایزنی های گسترده تر با سرمایه گذاران داخلی و خارجی، زمینه توسعه هر چه سریع تر شبکه ریلی کشور و ارتباط های فرامرزی آن را فراهم کنند.

در ارتباط های فرامرزی می توان به ضرورت توسعه خط شانگهای – اروپا و تنوع اتصال ریلی به عراق اشاره کرد که می توان با این قبیل اقدام ها، ظرفیت ترانزیت کشور را از 1/5 میلیون تن در سال 1394 به حدود 4 میلیون تن در سال جاری و تا 10 میلیون تن در انتهای برنامه ششم توسعه ارتقا داد.

اکنون که اقتصاد کشور در آستانه رکود قرار دارد، شاید هنوز ضرورت توسعه خطوط ریلی به خوبی روشن نباشد، چون صف انتظار برای خدمات شرکت های حمل و نقل ریلی به وجود نیامده است. اما باید در نظر داشت ایجاد خطوط ریلی جدید یا توسعه ظرفیت خطوط جدید، پروژه هایی چند ساله است و از هم اکنون باید برای آن برنامه ریزی کرد. ضمن اینکه با شکوفا شدن پتانسیل های ترانزیتی کشور، این بخش از اقتصاد کشور توانمندی مالی خوبی برای سرمایه گذاری و بازگشت سرمایه پیدا خواهد کرد.

در دهه 70، توسعه حمل و نقل هوایی در اولویت کاری کشور قرار گرفت و به همین دلیل، تعداد فرودگاه های کشور به 98 فرودگاه رسیده که اغلب آنها فاقد پروازهای بین المللی هستند. برخی از این فرودگاه ها حتی پرواز منظم ندارند یا حداکثر یکی دو پرواز هفتگی از آنها صورت می گیرد. این در حالی است که اگر در 25 سال اخیر توسعه خطوط ریلی را در اولویت قرار می دادیم، شاهد بازگشت سرمایه مناسب تری بودیم. همچنین سوخت حمل و نقل ریلی مسافر حدود 15درصد هوایی است و حمل بارهای حجیم با هواپیما غیرممکن است. بدین ترتیب لازم است توسعه حمل و نقل ریلی اولویت پیدا کند.

معاون استان های اتاق ایران