هیجان پرواز عاملی برای سرمایه‌گذاری

شاید وقتی صحبت از سرمایه‌گذاری در صنعت به میان‌ می‌آید بسیاری از ما ناخودآگاه یک کارخانه صنعتی بسیار پرسروصدا و شلوغ را متصور می‌شویم، درحالی که این‌بار نه تنها خبری از سروصدای تولید نیست، بلکه در محیطی کاملا آرام و متمرکز روند تولید شکل گرفته چون «فرصت امروز» سر از سالن تولید هواپیمای سبک و فوق سبک درآورده است. براساس یافته‌های علمی و جمع و تفریق‌های اقتصادی این صنعت امروز با گردش مالی بسیار بالا در سراسر جهان مخاطبان گسترده‌ای را در دو بخش تولید و خدمات بعد از فروش به خود مشغول کرده است؛ هرچند این پایان کار نیست و براساس عرفی نانوشته در این صنعت، هنگامی که یک فروند هواپیما تولید شده و از درب کارخانه خارج می‌شود درواقع تنوعی از مشاغل و فرصت‌های سرمایه‌گذاری را نیز همراه خود به جامعه اطرافش هدیه داده است.

به این ترتیب با یک حساب سرانگشتی می‌بینیم سرمایه‌گذاری در صنعت تولید این نوع هواپیما نه تنها اقتصادی است بلکه می‌تواند آن را به چشمه‌ای جوشان از کسب وکار تشبیه کرد اما اگر شما به‌عنوان یک سرمایه‌گذار قصد ورود به این دنیای پر از فرصت شغلی را دارید نباید فراموش کنید همه راه‌ها به سازمان هواپیمایی کشورمان ختم می‌شود.

دودوتای سرمایه‌گذاری

سیدجواد ابن‌الرضا، مدیرعامل و رئیس هیات‌مدیره شرکت صنعت هوایی سبا و رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران درباره سرمایه‌گذاری در صنعت ساخت هواپیماهای سبک و فوق سبک به «فرصت امروز» می‌گوید: به‌طور کلی باید در نظر داشته باشیم نقطه سر‌به‌سر تولید هواپیما نقطه‌ای بالاست که محاسبات تعیین سرمایه‌ اولیه مورد نیاز در این بخش را با دیگر فعالیت اقتصادی کمی متفاوت کرده است.به صورتی که در بخش سرمایه انسانی به دلیل تخصص و مهارت‌های مورد نیاز سرمایه بالایی نیاز داریم اما در بخش سخت‌افزار گزینه‌ها متناسب با طرح توسعه کارگاه متفاوت است.

رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران در ادامه می‌افزاید: اگر از بحث سرمایه‌های انسانی بگذریم برای تاسیس سالن تولید حداقل به یک سالن سرپوشیده 600 متری و باند پروازی نیازمند هستیم که این نیاز اصلی‌ترین بخش سرمایه‌گذاری است. اما درباره تجهیزات و ادوات فنی، مثل تجهیزات کامپوزیت، پرس، تراش و... گزینه‌های بسیاری در دسترس است و می‌توان متناسب با طرح مرحله به مرحله سرمایه‌گذاری کرد. ولی به نوعی می‌توان گفت اگر در شهرستان‌ها و بخش‌هایی که زمین ارزان است طرح را مدنظر داشته باشیم، سرمایه اولیه برای این طرح حداقل 2میلیارد تومان خواهد بود و با توجه به روند بوروکراتیک اداری بهتر است برای حمایت‌های مالی و وام‌های موردنیاز صنعتی حساب ویژه‌ای باز نکنیم.

به گفته رئیس هیات‌مدیره شرکت صنعت هوایی سبا، مهم‌ترین بخش سرمایه‌گذاری در تولید هواپیمای سبک و فوق سبک به غیر‌ از تجهیزات اولیه و نیروی انسانی در بخش تهیه اسناد و مدارک مورد نیاز یک پرنده است. به این ترتیب که براساس استانداردهای موجود باید پس از طراحی یک مدل هواپیما، تولیدکننده حداقل سه فروند از آن را به‌عنوان نمونه آزمایشی تولید کرده و براساس اصولی علمی و کاملا تخصصی در سخت‌ترین شرایط مورد آزمایش و بررسی قرار دهد که در این فرآیند بعضا هر سه فروند به فرسودگی کامل رسیده و غیر‌قابل استفاده می‌شوند و همین موضوع به سرمایه‌ای قابل توجه نیاز دارد.

صنعتی به پهنای آسمان

این تولیدکننده هواپیما درباره تعداد شرکت‌های تولیدکننده هواپیما در کشورمان می‌گوید: اگر از بخش‌های دولتی و نظامی صرف‌نظر کنیم فعلا تنها دو تولید‌کننده هواپیمای سبک و فوق سبک در کشورمان مشغول به کار هستند و درباره صادرات به جز مواردی محدود هنوز فعالیت‌های خاصی صورت نگرفته است، درحالی که می‌توانیم با ایجاد تقاضا نه تنها بازار داخلی را تامین کنیم بلکه در زمینه صادراتی نیز موفق خواهیم بود چون بسیاری از کشورهای اطراف ما توانمندی تولیدی ندارند اما نیازهای غیرقابل انکاری در این زمینه وجود دارد.

این متخصص درباره برآوردهای موجود از نیاز بازار کشورمان تصریح می‌کند: این سوال در صنعت تولید هواپیما به‌خصوص در بخش‌های مورد نظر ما جایگاهی نداشته و نمی‌توان برای آن حد و مرزی تعیین کرد به این دلیل که اگر به گستردگی کاربردی این نوع پرنده‌ها توجه داشته باشیم، می‌بینیم که نمی‌توان عدد خاصی برایش متصور شد و فقط باید به نوعی برای آنها تقاضا ایجاد کنیم تا چرخ اقتصاد تولید هواپیما همواره به حرکت درآید.

اشتغال از طراحی تا بازیافت

رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران با اشاره به موضوع اشتغال‌زایی بالا در صنعت تولید هواپیما اضافه می‌کند: براساس عرفی نانوشته در صنعت تولید هواپیما همه متخصصان براین باورند هنگامی که طرح یک پرنده در ذهن یک متخصص شکل می‌گیرد در واقع ناخودآگاه گستره‌ای از مشاغل ایجاد شده است به این دلیل که در چرخه زندگی یک پرنده از تولید تا بازیافت مشاغل گوناگونی فعالیت خواهند داشت.

وی در ادامه افزود: به‌طور کلی دوران زندگی یک هواپیما را می‌توان به سه بخش عمده تقسیم‌بندی کرد که عبارتند از: تولید، نگهداری و پرواز و در نهایت بازیافت چون براساس حساسیت هواپیما تعمیرات دوره‌ای و همچنین طول عمر مفیدی برای آنها در نظر گرفته شده است. به همین دلیل از زمان تولید همواره گروهی باید برای نگهداری و آماده به پرواز بودنش فعالیت کنند و پس از سر رسیدن دوره 6هزار ساعته پرواز این نوع پرنده‌ها نوبت به اسقاط کردن یا بازسازی اساسی خواهد رسیدکه خود دوباره چرخه‌ای از مشاغل را ایجاد می‌کند. به همین دلیل می‌توانیم این‌گونه متصور شویم که سرمایه‌گذاری در صنعت تولید هواپیمای سبک و فوق سبک می‌تواند اشتغال‌زایی قابل توجهی به‌همراه داشته باشد.

چرا هواپیمای سبک؟

همچنین محمد قمرصورت، کارشناس صنعت حمل‌و‌نقل هوایی و ساخت هواپیما درباره تولید هواپیما در ایران به «فرصت امروز» می‌گوید: وقتی صحبت از سرمایه‌گذاری و تولید هواپیما در ایران به میان می‌آید لازم نیست به تولید انواع هواپیمای پهن‌پیکر فکر کنیم. قمرصورت در ادامه اضافه می‌کند: هرچند تولید هواپیما‌های تجاری سنگین یک افتخار است اما وقتی درباره سرمایه‌گذاری بخش خصوصی صحبت می‌کنیم لازم است محدودیت‌های سرمایه‌ای و همچنین توانمندی‌های آنها را در بازار کشور مدنظر داشته باشیم.

به این ترتیب با توجه به توجیه اقتصادی هواپیماهای سبک و فوق سبک با در نظر گرفتن گستره استفاده آنها، می‌توان در این زمینه امیدهای بیشتری را مدنظر داشت. به گفته وی، امروز نه تنها این نوع هواپیماها در بحث تشریفاتی به‌عنوان هواپیمای خصوصی مورد استفاده قرار می‌گیرند بلکه در آموزش، کشت و صنعت، حفاظت از مرزها، منابع طبیعی، محیط زیست و تاکسی‌های هوایی (Airtaxi) کاربرد غیرقابل انکاری به خود اختصاص داده‌اند.

این کارشناس فنی هواپیما با اشاره به مراحل تولید و ساخت هواپیمای سبک و فوق سبک تصریح کرد: براساس اصول فنی تولید هواپیما از سه بخش عمده یعنی بدنه و بال، موتور و ادوات ناوبری تشکیل می‌شود و با توجه به حساسیت هر یک از آنها در کلاس‌های مختلف لزوما نباید یک تولیدکننده تمام این سه بخش را یکجا انجام دهد، بلکه می‌توان با توجه به امکانات و توانمندی‌های موجود در یک بخش فعالیت کرد و باقی را از طریق واردات و مونتاژ تکمیل کرد.

این درحالی است که امروز در ایران بیشتر در دو بخش بدنه– بال و موتور فعالیت صورت گرفته و در مورد ادوات ناوبری هنوز کارهای بسیاری باقی است که باید انجام شود. به عقیده وی، بهترین راهکار برای شروع در صنعت تولید هواپیمای سبک و فوق سبک ایران مشارکت با شرکت‌های معتبر بین‌المللی مثل کشورهای لهستان، جمهوری چک، آلمان، ایتالیا، فرانسه و آمریکاست.

قمر‌صورت ارزش افزوده تولید هواپیما را بسیار بالا دانسته و می‌گوید: با مثالی کاملا ساده می‌توان به ارزش افزوده بسیار بالای سرمایه‌گذاری در صنعت تولید هواپیما پی برد. فرض کنیم تصمیم داریم یک قطعه کاملا مشابه آلومینیومی با قیمت تولید 5 دلاری در صنعت خودروسازی و هواپیماسازی در زمینه ارزش افزوده را مقایسه کنیم. در این زمینه وقتی شروع به محاسبه و برآورد قیمت می‌کنیم، می‌بینیم در صنعت خودروسازی این قطعه حداکثر با دوبرابر قیمت فروخته می‌شود درحالی که در صنعت تولید هواپیمای فوق سبک ممکن است حتی تا 15برابر بتوانیم برای این قطعه قیمت‌گذاری کنیم.

اما نکته جالب اینجاست که همین قطعه در ساخت هواپیماهای پهن‌پیکر گاهی تا نزدیک به 400برابر هزینه تولید قیمت خواهد داشت. بنابراین جای تردید نیست که ارزش افزوده سرمایه‌گذاری در این صنعت می‌تواند نقطه جذابی برای سرمایه‌های سرگردان و متخصصان باشد.

به جای محصول، زیرساخت‌ را حمایت کنیم

قمرصورت با تاکید براینکه این صنعت در ایران بسیار بکر و دست نخورده است، می‌افزاید: اگر مسئولان بتوانند با استفاده از سیاست‌های صحیح و کاربردی در این زمینه گام بردارند و زمینه فعالیت سرمایه‌گذاران بخش‌ خصوصی را در تولید این نوع هواپیما فراهم کنند بدون تردید می‌توان گردش مالی قابل توجهی را به اقتصاد کشورمان هدیه داد.

قمرصورت حمایت‌های غیراصولی از برخی محصولات نامرغوب داخلی را بسیار نگران‌کننده دانسته و معتقد است: این سیاست اشتباه یعنی حمایت از محصولات داخلی باعث شده تا فقط مصرف‌کنندگان کشورمان متحمل افزایش قیمت شوند و به نوعی باعث عقب‌افتادگی تولید در ایران باشیم. دقیقا اشتباهی که در صنعت خودروسازی انجام شده است.

وی از این سیاست به‌عنوان تله‌ای مرگبار برای تولید هواپیما در ایران یاد می‌کند: بهتر است مسئولان به جای حمایت بی‌قید و شرط از تولیدات ایرانی به موضوع زیرساخت‌ها توجه بیشتری داشته باشند و شرایطی را فراهم کنند که تولیدکننده بتواند با استفاده از تسهیلات ویژه و ارزان‌قیمت تجهیزات مورد نیازش را وارد و به تولید باکیفیت اقدام کند تا زمینه حضور خارجی‌ها ناخودآگاه کمرنگ شود؛ نه اینکه با تعرفه‌ها از محصولات داخلی حمایت کنیم.