شنبه, 12 دی 1394 - 03:00

برآوردها نشان می‌دهد، رقمی بین یک تا 3‌درصد گردش مالی خودروسازان داخلی صرف تحقیق و توسعه (R&D) می‌شود. در گزارشی که به تازگی از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی منتشر شده علاوه بر تعیین‌درصد در نظر گرفته شده برای تحقیق و توسعه در صنایع خودروی داخلی بر این نکته نیز تاکید شده که سهم بزرگی از این بودجه به پروژه‌های توسعه محصول جدید اختصاص یافته است.کارشناسان مرکز پژوهش‌های مجلس که بخشی از گزارش خود را به تحقیق و توسعه (R&D) اختصاص داده‌اند، معتقدند: «صنعت خودروی ایران، گرچه هزینه‌های تحقیق و توسعه خود را به طور رسمی گزارش نمی‌کند، اما برآوردها نشان می‌دهد که رقمی حدود یک تا 3‌درصد گردش مالی خودروسازان داخلی صرف تحقیق و توسعه می‌شود و بیشتر بودجه‌های اختصاص یافته در قالب پروژه‌های توسعه محصول جدید به شرکت‌های بزرگ مشاور طراحی خودرو و مجموعه‌های آن اختصاص می‌یابد.»

آنها با تاکید بر اینکه تحقیق و توسعه به‌عنوان موتور تغییرات تکنولوژی یکی از مهم‌ترین حوزه‌های مطالعاتی در اقتصاد سازمان‌ها صنعتی است، اعلام کرده‌اند: «با ورود جهان به مرحله نوینی از توسعه، اقتصاد مبتنی بر تولید جای خود را به اقتصاد مبتنی بر دانش و اطلاعات داده و در عصر حاضر با گسترش روزافزون علم و دانش و وسعت محدوده به کارگیری آن در حل بسیاری از مسائل و مشكلات، تحقیق و پژوهش حرف اول را در پیشرفت صنایع مختلف می‌زند. خودروسازان باید به سرعت با دستیابی به تكنولوژی‌های پیشرفته و توسعه آنها، هم در خودرو و هم در کارخانه‌های خودروسازی در جهت ماندن در بازار رقابتی امروز، همت گمارند.»

بودجه‌ها صرف هزینه‌های پرسنلی می‌شود

براساس این پژوهش: «مهم‌ترین دلیل عدم رشد شرکت‌های طراحی و مهندسی داخلی در صنعت خودرو به این واقعیت در صنعت خودروی کشور برمی‌گردد که نوعا کار اصلی تحقیق و توسعه، توسط شرکت‌های مهندسی خارجی انجام می‌شود و بودجه‌های اختصاص یافته به امر تحقیق و توسعه، توسط شرکت‌های خودروساز، صرف هزینه‌های پرسنلی و خدمات نمونه‌سازی، اندازه‌گیری و تست محصول جدید و بخش‌های نظارتی داخلی (داخل شرکت) و نیز هزینه‌های انجام کار طراحی و توسعه محصول در خارج از کشور می‌شود.

در صورتی که اگر شرکت‌های مهندسی داخلی بتوانند این خدمات مهندسی را ارائه دهند، صرفه جویی در حد 11 تا 41‌درصد اتفاق خواهد افتاد. این‌گونه فعالیت‌ها نوعا تا 11‌درصد مربوط به هزینه‌های پرسنلی و 11‌درصد مربوط به خدمات نمونه‌سازی، تست و اندازه‌گیری است. در بخش هزینه‌های پرسنلی، با توجه به اینكه هزینه‌های شارژ شده توسط شرکت‌های مهندسی اروپایی، تقریبا حدود 61 یورو به ازای هر ساعت کار مهندسی است و در ایران این رقم کمتر از 11 یورو و در شرایط فعلی کمتر از یک یورو است، این قابلیت وجود دارد که 11‌درصد هزینه‌های پروژه توسعه محصول جدید به یک ششم کاهش یابد و این رقم معادل 41‌درصد از کل هزینه‌های تحقیق و توسعه است.

در بخش هزینه‌های نمونه‌سازی و تست نیز ارقام صرفه‌جویی کمتر از هزینه‌های پرسنلی نخواهد بود، علاوه بر اینكه در سال‌های اخیر، بسیاری از زیرساخت‌های مربوط تهیه شده و در کشور موجود است.»در بخش دیگری از این گزارش تاکید شده: «براساس این واقعیت‌ها، کاهش هزینه‌های تحقیق و توسعه بلندمدت و نیز در صورت استفاده از امكانات موجود در کشور، حداکثر تا 31‌درصد قابل تحقق است. با جاری‌سازی این‌گونه فعالیت‌ها در داخل کشور، سرعت عمل نیز بهبود یافته و امكان توسعه علمی و فنی کشور نیز در این زمینه‌ها افزایش می‌یابد.»

تغییر ماهیت واحدهای تحقیق و توسعه

کارشناسان مرکز پژوهش‌های مجلس برای ناکامی تحقیق و توسعه در صنعت خودروی کشور دو عامل اصلی معرفی کرده و گفته‌اند: «در گذشته، خودروسازان کشور برای تحقق این‌هدف اقدام به تاسیس واحدهای تحقیق و توسعه کرده‌اند، اما بروز دو مشكل، ماهیت اجرایی این واحدها را تحت‌الشعاع ماهیت نظارتی آنها قرار داده است:

1-‌ این واحدها گرچه با عنوان سرویس‌دهی به خودروسازان کشور تاسیس شده بودند (مثال شرکت تحقیقات موتور ایران در ایران خودرو و شرکت نوآوری و طراحی خودرو ایران در سایپا) اما هرگز نتوانستند نقش خود را به‌عنوان شرکت‌های سرویس‌دهنده به تمامی خودروسازان کشور تثبیت کنند و در نهایت، به شرکتی برای سرویس‌دهی به سازمان مالک خود تبدیل شدند. این موضوع باعث شد که امكان هم‌افزایی و کاهش هزینه‌های تحقیق و توسعه در خودروسازان، از بین برود و هزینه‌های تحقیق و توسعه هریک به طور جداگانه بر دوش خودروسازان سنگینی کند.

2-‌ از آنجا که بدنه فنی برای نظارت بر کار این شرکت‌ها و اعتماد کافی به نتیجه کار واحدهای تحقیق و توسعه وجود نداشت، کارهای انجام شده توسط آنها، کمتر با استقبال مواجه شده و در مدیران ارشد، رغبت اندکی به اجرایی کردن نتیجه کار آنها دیده می‌شد. افزون بر اینها این‌گونه فعالیت‌های تحقیق و توسعه، در گذشته مشکلاتی را نیز به وجود آورده است. لذا خودروسازان ترجیح دادند که با تغییر مأموریت واحدهای تحقیق و توسعه و تبدیل آنها به موسساتی با مأموریت نظارتی، کار اصلی تحقیق و توسعه را به شرکت‌های باتجربه اروپایی و غیراروپایی بسپارند.»

نکته قابل توجه در این بحث این است: «در پی فشارهای وارده به خودروسازان ناشی از رکود اقتصادی در سطح بین‌المللی و تحولاتی نظیر ادغام شرکت‌های کوچک‌تر تولیدکننده خودرو و استفاده از پلتفرم‌های مشترک، میزان سفارش کارهای تحقیق و توسعه خودرویی در سطح بین‌المللی کاهش یافته و شرکت‌های مهندسی طراحی و توسعه خودرو را ناگزیر از چالش برای کاهش هزینه‌ها و ارائه خدمات ارزان‌تر کرده است.آنها بخشی از فعالیت‌های خود را به کشورهای دارای نیروی کار مهندسی ارزان نظیر هند، چین و رومانی منتقل کرده‌اند که این شرایط برای ایران نیز صادق است.»

نقش تحقیق و توسعه در جهان

براساس این پژوهش «صنعت خودروی جهانی سالانه حدود 111‌میلیارد دلار در بخش تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری می‌کند که 11‌میلیارد دلار آن در آمریكا هزینه می‌شود و می‌توان گفت به طور میانگین برای هر خودرو 1211‌دلار در بخش تحقیق و توسعه هزینه می‌شود. در حقیقت، صنعت خودرو 16‌درصد از سهم کل سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه را بعد از صنعت الكترونیک و کامپیوتر با 27‌درصد و تحقیقات بهداشت و درمان با 22 درصد، بیشترین سهم را به خود اختصاص داده است.

به علاوه، با وجود سهم کمتر سرمایه‌گذاری بخش خودرو در تحقیق و توسعه به نسبت دو صنعت دیگر، اما رشد سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه همتراز با دو صنعت پیشرو بوده، به‌گونه‌ای که سرمایه‌گذاری بخش خودرو در تحقیق و توسعه در سال 2113 بیش از 7‌میلیارد دلار نسبت به سال 2112 رشد داشته است.

پنج خودروساز بزرگ فولكس واگن، تویوتا، جنرال‌موتورز، هوندا و دایملر جزو 21‌شرکت بزرگ دنیا از لحاظ سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه هستند و براساس گزارش سالانه تحقیق توسعه موسسه بوز نشان می‌دهد که شرکت فولکس واگن با صرف هزینه بیش از 12هزار‌میلیارد دلار رتبه اول را در میان شرکت‌های مختلف خودروسازی دارد. همچنین شرکت تویوتا با هزینه بیش از 6‌میلیارد دلار، دایملر و جنرال‌موتورز نیز با صرف هزینه بیش از 7‌میلیارد دلار دربخش تحقیق و توسعه در رتبه‌های دوم و سوم قرار دارند.»

نوشتن دیدگاه


تصویر امنیتی
تصویر امنیتی جدید