واردات خودرو در پوشش تولید

سال هاست که مردم از بازار انحصاری خودرو، گلایه دارند و می گویند خودروهای مونتاژی با قیمتی بسیار بالاتر از ارزش واقعی شان در ایران فروخته می شوند. این در حالی است که با همین قیمت و چه بسا کمتر می توان همچون سایر مصرف کنندگان جهانی، خودروهایی با کیفیت بهتر و فناوری روز خرید. این نکته حالا در گزارش تازه مرکز پژوهش های مجلس، بازتاب یافته و بازوی پژوهشی مجلس، دست روی مسئله مونتاژ خودرو گذاشته و آن را «واردات خودرو در پوشش تولید» نامیده است. به نظر می رسد الگوی غالب در خودروسازی ایران، نه طراحی و توسعه محصول، که صرفا مونتاژ خودروهای چینی است؛ به طوری که برخی سیاست ها همانند نظام تعرفه ای به نوعی در مقام مشوق مونتاژ خودرو عمل می کنند.

از نگاه مرکز پژوهش ها، غلبه رویکرد مونتاژمحور در صنعت خودرو و نحوه تعامل شکل گرفته با شرکت های خارجی، به یکی از موانع اصلی در مسیر شکل گیری مشارکت های اثربخش و پایدار بین المللی تبدیل شده است. بخش قابل توجهی از منابع ارزی کشور، صرف واردات قطعات منفصله و تأمین نیاز شرکت های مونتاژکار شده است، بدون آنکه این فرآیند منجر به انتقال فناوری، توسعه زیرساخت های تولید، ارتقای توان طراحی و مهندسی یا ایجاد ارزش افزوده در داخل کشور شود. سیاست مونتاژ در ابتدا می توانست ابزاری موقت برای افزایش تیراژ و داخلی سازی باشد، اما نبود سازوکارهای توسعه ای، این مسیر را به تداوم وابستگی و تولید غیرمولد تبدیل کرد؛ تا جایی که فقط در سال ۱۴۰۲، میزان ارزبری صنعت خودرو به ۸ میلیارد و ۸۸ میلیون دلار رسید که بیش از ۳.۵ میلیارد دلار آن، صرف واردات قطعات خودروهای مونتاژی شده است. این حجم از تخصیص منابع ارزی، در حالی صورت گرفته که بازده فناورانه، تولیدی و صادراتی متناظری برای آن دیده نمی شود. عملاً روابط خارجی صنعت خودرو عمدتاً به واردات قطعه محدود مانده و از توسعه دانش فنی و زنجیره تأمین، غفلت شده است.

بازار انحصاری برای خودروهای مونتاژی

مرکز پژوهش ها در این گزارش به «واردات خودرو در پوشش تولید؛ مسئله گسترش مونتاژ خودروهای سواری در کشور و پیامدهای ارزی آن» پرداخته و این پرسش را مطرح کرده که چرا مونتاژکاری تا این اندازه گسترش پیدا کرده است؟ چند دلیل را می توان برای این موضوع برشمرد که اولین آن، نظام تعرفه ای واردات خودرو است. تعرفه هایی که قرار بود با افزایش داخلی سازی به تدریج مشوق تولید واقعی باشند، عملا به ابزاری برای دور زدن محدودیت های واردات خودرو بدل شده اند. خودروسازان می توانند با داخلی سازی صوری در سطحی حدود ۲۰ درصد (مثل خط جوشکاری، رنگ و چند جزء ساده) از مزایای تعرفه ای استفاده کنند و واردات خودرو کامل را به شکل مونتاژ قطعات منفصله جایگزین سازند؛ یعنی به جای پرداخت ۱۰۰ درصد تعرفه و هزینه های جانبی می توانند با همین چند کار ساده، تعرفه و هزینه های جانبی را به ۴۰ درصد ارزش خودرو برسانند، که این سازوکار نه تنها انگیزه ای برای حرکت به سمت طراحی و تولید برند داخلی ایجاد نمی کند، بلکه سود حاصل از تفاوت تعرفه ها، مونتاژکاری صرف را به مدلی جذاب و کم هزینه بدل ساخته است. نتیجه این سیاست ها روشن است؛ مونتاژ به عنوان بخشی از زنجیره ارزش که کمترین سهم در ایجاد اشتغال و ارزش افزوده دارد، جایگزین تولید واقعی شده است.

از آنجا که مرزهای سیاست و اقتصاد در ایران مشترک است، به نظر می رسد نزدیکی سیاسی تهران و پکن نیز به بازار مونتاژ خودروهای چینی دامن زده است. این نزدیکی سیاسی موجب شده که فضا برای فعالیت شرکت های چینی در ایران نسبتا باز باشد و آنها به مونتاژکاری گسترده در صنعت خودروسازی بدون ایجاد ارزش افزوده قابل توجهی اقدام کنند. طبق برآوردهای مرکز پژوهش ها، ارزش افزوده مونتاژ در زنجیره ارزش خودروی کشور، تنها به کمتر از ۷ درصد می رسد. عامل ساختاری دیگر، تحریم های بین المللی علیه ایران است که موجب شده فروش نفت و بازگشت پول آن به کشور به شدت سخت شود. در چنین شرایطی، همکاری اقتصادی ایران و چین تا حدی به سمت تهاتر پیش می رود. بنابراین بخشی از پول نفتی که به این کشور فروخته می شود، در قالب قطعات خودرو به کشور باز می گردد که می تواند قطعات منفصله مونتاژ خودرو باشد. در نهایت، مهمترین عامل رونق مونتاژکاری را می توان سیاستگذاری معیوب در صنعت خودروسازی کشور دانست که نتوانسته بستر رشد پایدار و رقابت پذیر خودروسازی و قطعه سازی را فراهم کند. وقتی محصولات داخلی با قیمت بالا و کیفیت پایین، تنها آپشن رقیب خودروهای مونتاژی چین هستند، طبیعی است که آنها بازار خودروی ایران را قبضه می کنند.

صدمه مونتاژکاری به صنعت خودروسازی

علاوه بر نظام تعرفه ای که موجب شده تا مونتاژکاران، تعرفه های واردات خودرو را دور بزنند، این گزارش به موضوعات دیگری، مثل اشتغال زایی و ارزش افزوده در بخش های مختلف زنجیره ارزش خودرو و سهم مونتاژکاران از آن هم پرداخته است. مونتاژکاری، سهم بسیار اندکی در ایجاد ارزش افزوده و اشتغال دارد. بیشترین اشتغال زایی و بالاترین ارزش در زنجیره خودرو در دو نقطه متمرکز است؛ ابتدای زنجیره، یعنی تحقیق و توسعه و طراحی پلتفرم ها و انتهای زنجیره، یعنی بازاریابی و خدمات پس از فروش. بخش میانی که تولید و مونتاژ است، کمترین سهم را دارد. بنابراین وقتی سیاست های حمایتی به سمت مونتاژ جهت پیدا می کنند، صنعت خودرو از دو سر سودآور زنجیره محروم می شود و تنها در بخشی کم بازده باقی می ماند. شاید بتوان این وضعیت را نوعی بیماری صنعتی تعبیر کرد؛ شرکت ها و حتی نیروی انسانی فعال در صنعت به مرور عادت می کنند به اتکای رانت های تعرفه ای و مونتاژکاری، حیات خود را ادامه دهند و انگیزه ای برای ریسک نوآوری باقی نمی ماند. به خاطر همین بیماری صنعتی است که خودروسازی ایران با گذشت شش دهه همچنان در تله مونتاژ باقی مانده است.

قطعه سازی و بخش تحقیق و توسعه، بیشترین ظرفیت اشتغال زایی در زنجیره خودرو را دارند. در عوض، واحدهای مونتاژ به دلیل ماهیت ساده کار، تنها بخش کوچکی از نیروی کار را به خود جذب می کنند. بنابراین توسعه مونتاژ نه تنها به بهبود اشتغال کمکی نمی کند، بلکه فرصت های شغلی بالقوه در صنایع بالادستی و پایین دستی را هم از بین می برد. در نهایت، ادامه روند کنونی می تواند به تضعیف تدریجی قطعه سازی منجر شود؛ صنعتی که ستون فقرات خودروسازی محسوب می شود.

براساس آمارهای مرکز پژوهش ها، در سال ۱۴۰۲ بیش از سه و نیم  میلیارد دلار ارز تنها برای واردات قطعات خودروهای مونتاژی مصرف شده است. این رقم، معادل یک سوم کل ارزبری صنعت خودرو در آن سال است. ایران خودرو در همین سال برای تولید ۵۴۶ هزار دستگاه خودرو، بیش از 2  میلیارد دلار و سایپا برای تولید ۳۶۴ هزار دستگاه خودرو، نزدیک به یک  میلیارد دلار ارز دریافت کرده اند. در مقابل، مونتاژکاران با تولید کمتر از 200 هزار دستگاه خودرو، بیش از 3 میلیارد دلار ارز گرفته اند. این اعداد و ارقام در حالی است که حاشیه سود و مزیت رقابتی  این شرکت ها، ناشی از کارآمدی یا نوآوری نیست، بلکه صرفا محصول شکاف تعرفه ای و سیاست های حمایتی است. همان چیزی که اصطلاحا «رانت تعرفه ای» می گویند؛ وقتی سود، نه از مسیر رقابت و بهره وری، بلکه از مسیر رانت و ارتباط به دست می آید.

واردات خودرو باصرفه تر است یا مونتاژ؟

این گزارش در ادامه به موضوع تیراژ اقتصادی پرداخته و توضیح داده است که برای توجیه سرمایه گذاری در یک پلتفرم خودرو، باید حداقل تیراژ سالانه در ایران حدود 600 هزار دستگاه باشد، اما هیچ یک از شرکت های داخلی به چنین سطحی نزدیک نشده اند. حتی ایران خودرو و سایپا که بزرگ ترین بازیگران بازارند، تولیدشان به طور متوسط زیر این سقف قرار دارد. شرکت های خصوصی هم با تیراژهای 100 تا 200 هزار دستگاهی به طور طبیعی امکان دستیابی به صرفه مقیاس ندارند. به نظر می رسد پراکندگی تولید میان چندین شرکت باعث شده هیچ کدام به مقیاس لازم نرسند و همین مانع از داخلی سازی واقعی شده است. در بخش دیگری از گزارش مرکز پژوهش ها به تغییرات نظام تعرفه، اشاره شده و آمده است که در آیین نامه واردات خودرو و قطعات در بودجه سال ۱۴۰۴ فاصله تعرفه ای میان واردات خودرو کامل و واردات قطعات منفصله اندکی کاهش یافته است. برای نمونه، تعرفه واردات خودروهای کامل با حجم موتور بین ۱.۵ تا ۲ لیتر اکنون حدود ۴۰ درصد تعیین شده، درحالی که پیش از این اختلاف تعرفه ها به بیش از ۶۰ درصد می رسید. با این حال، این اصلاحات هنوز ناکافی است و تا زمانی که تعرفه واردات قطعات برای خودروهایی با داخلی سازی پایین معادل تعرفه خودرو کامل نشود، انگیزه اصلی برای مونتاژکاری همچنان باقی خواهد ماند.

در مجموع، مرکز پژوهش ها در این گزارش به بررسی تطبیقی بین مونتاژ خودرو و تولید و واردات آن پرداخته و با استناد به آمارهای گمرک، نشان می دهد که در سال ۱۴۰۱ مجموع ارزبری خودرو به بیش از ۵ میلیارد و ۷۶۰ میلیون دلار رسید. این رقم در سال ۱۴۰۲ با رشد ۳۱.۸۹ درصدی از مرز ۷ میلیارد و ۵۹۸ میلیون دلار عبور کرد. تنها پنج شرکت خودروساز خصوصی در سال ۱۴۰۱ برای تولید ۱۴۴ هزار و ۱۶۴ دستگاه خودروی مونتاژی، بیش از ۱.۹ میلیارد دلار ارز دریافت کرده اند. در سال بعد، این رقم به بیش از ۳.۳ میلیارد دلار برای تولید ۲۴۷ هزار و ۵۴ دستگاه خودرو رسید. این یعنی هر خودروی مونتاژی در این بازه به طور متوسط بیش از ۱۳ هزار دلار ارزبری داشته است؛ رقم هنگفتی که چندان با سیاست های صرفه جویی ارزی سازگار نیست و این سوال را مطرح می کند که آیا بهتر نبود این حجم از منابع ارزی صرف واردات خودرو می شد؟ فارغ از آمارهای نگران کننده مرکز پژوهش ها، گزارش های میدانی هم نشان می دهد که هزینه واردات خودرو به طور میانگین ۵ تا ۷ درصد ارزان تر از خودروهای مونتاژی تمام می شود.

ارتباط با نویسنده: [email protected]