رؤیای نیمه تمام یا آستانه یک تغییر بزرگ؟

برای سال ها خصوصی سازی خودروسازی در ایران، شبیه گرهی بوده که هر بار سیاست گذاران سراغش می روند، سخت تر و پیچیده تر می شود. تقریباً همه بازیگران—from دولت گرفته تا فعالان بازار و حتی کارشناسان مستقل—بر این باورند که ادامه مسیر دولتی فعلی نه می تواند کیفیت محصولات را بالا ببرد و نه رضایت مصرف کننده را تضمین کند. با این حال، با وجود ده ها وعده و طرح و سند، خودروسازی ایران هنوز در دوگانه «خصوصی سازی یا تداوم دولتی سازی نامرئی» گرفتار است.

________________________________________

۱. آغاز داستان: چرا خصوصی سازی دوباره مطرح شد؟

مأموریت خصوصی سازی در صنعت خودرو از دهه هشتاد آغاز شد اما هیچ گاه به نتیجه ای پایدار نرسید. خودروسازان بزرگ کشور طی سال های طولانی به ظاهر خصوصی شدند اما مسیر سهام داری آنها بیشتر به «خصوصی سازی صوری» شباهت داشت تا واگذاری واقعی. نتیجه این فرایند، شکل گیری ترکیبی از سهام داری های دولتی پنهان، شرکت های شبه دولتی، صندوق های بازنشستگی و مجموعه های مرتبط با نهادهای عمومی بود.

تا مدت ها این وضعیت نه تنها به چالش کشیده نمی شد بلکه پایه اصلی مدیریت صنعت خودرو را شکل می داد. اما با تشدید مشکلات:

•    زیان انباشته خودروسازان،

•    بدهی سنگین به قطعه سازان،

•    نارضایتی گسترده مردم از کیفیت،

•    فشار دولت برای کنترل قیمت ها،

•    و افت قدرت خرید خانوارها،

موج تازه ای از بحث ها درباره خصوصی سازی واقعی شکل گرفت.

برخی مدیران دولتی صریحاً اعلام کردند که «دولت بنگاه دار خوبی نیست». همین جمله ساده دوباره بحث خصوصی سازی را به صدر خبرها بازگرداند.
________________________________________
۲. چرا خصوصی سازی در ایران سخت تر از دیگر کشورهاست؟

خصوصی سازی صنعت خودرو در ایران با چهار مانع اصلی روبه روست؛ موانعی که بسیاری از کشورها سال ها پیش از سر راه خود کنار زده اند، اما در ایران همچنان پابرجا مانده اند.

الف) سهم دولت در تصمیم گیری—even وقتی سهام دار رسمی نیست

در ظاهر ممکن است دولت سهم کمی داشته باشد اما در عمل، حضورش در مدیریت کلان انکارناپذیر است. سیاست گذاری های قیمتی، دستورهای تولیدی و برنامه های ارتباطی با شرکت های خارجی، اغلب از کانال  دولت تعیین می شود.

ب) هراس از انحصار خصوصی

برخی می گویند خصوصی سازی بدون رقابت واقعی می تواند انحصار موجود را تنها از «دولتی» به «خصوصی» تغییر دهد. در بازاری که چند بازیگر محدود حضور دارند، نگرانی از شکل گیری یک اَبَرانحصار خصوصی جدی است.

ج) بدهی های سنگین

هیچ سرمایه گذار واقعی حاضر نیست شرکتی را بخرد که بار بدهی و هزینه های ثابت آن چند برابر دارایی هایش است. خودروسازان داخلی سال هاست با زیان و بدهی مزمن دست وپنجه نرم می کنند.

د) مداخله های لحظه ای در قیمت گذاری

زمانی که قیمت گذاری دستوری باشد، سرمایه گذار نمی تواند آینده درآمد شرکت را پیش بینی کند. همین موضوع خصوصی سازی را برای بخش خصوصی واقعی غیرجذاب می کند.
________________________________________
۳. روایت کارخانه ها؛ تولید با دستور، فروش با زیان

در گفت وگوهایی که طی سال های اخیر با مدیران میانی صنعت خودرو انجام شده، یک روایت مشترک وجود دارد:

مجموعه تحت فشار است؛ از بالا برای تولید بیشتر و از پایین برای کاهش قیمت.

یکی از مدیران باسابقه می گوید:

«دولت از ما انتظار دارد تولید بالا باشد، قیمت پایین بماند، کیفیت رشد کند و زیان هم ندهیم. این ها با هم جمع نمی شوند.»

بسیاری از خطوط تولید تاریخی خودروسازی ایران بر پایه فناوری هایی بنا شده اند که در دهه های ۷۰ و ۸۰ میلادی طراحی شده اند. نوسازی تجهیزات نیازمند میلیاردها دلار سرمایه گذاری است. با این حال، بخش زیادی از درآمد شرکت ها صرف جبران زیان های گذشته یا کنترل هزینه های فوری می شود.

در چنین فضایی خصوصی سازی بیشتر شبیه رؤیاست تا برنامه.
________________________________________
۴. نگاه به بازار: مصرف کننده چه می گوید؟

مصرف کنندگان بیش از هر چیز نسبت به «کیفیت» و «قیمت» گلایه دارند. بسیاری از آنها باور دارند خصوصی سازی واقعی می تواند:

•    رقابت ایجاد کند،

•    کیفیت را بالا ببرد،

•    و فاصله عظیم بین قیمت کارخانه و بازار را کاهش دهد.

اما در عین حال بخشی از جامعه نگران است که خصوصی سازی منجر به آزادسازی کامل قیمت ها شود و در نتیجه توان خرید مردم بیشتر از گذشته تضعیف شود. به ویژه در بازاری که قدرت خرید خانوارها طی دهه گذشته افت کرده است، هر تحول قیمتی واکنش برانگیز خواهد بود.
________________________________________
۵. نقش قطعه سازان: بازیگری که کمتر دیده می شود

کمتر گزارشی درباره خصوصی سازی صنعت خودرو به نقش قطعه سازان می پردازد؛ در حالی که بخش مهمی از مشکلات اقتصادی خودروسازان از همین زنجیره تأمین ناشی می شود.
قطعه سازان می گویند:

•    قیمت فروش قطعات اغلب کمتر از هزینه تولید است،

•    تسویه حساب با تأخیرهای طولانی انجام می شود،

•    و پیوسته مجبورند با نوسانات ارزی دست وپنجه نرم کنند.

خصوصی سازی بدون اصلاح زنجیره تأمین، یک پروژه نیمه کاره است. زیرا هیچ شرکت خصوصی نمی تواند بر پایه زنجیره ای زیان ده کار کند و همچنان سودآوری داشته باشد.
________________________________________
۶. تجربه جهانی؛ خصوصی سازی چگونه موفق می شود؟

در بسیاری از کشورها از جمله ترکیه، هند، برزیل و حتی کشورهای اروپایی، خصوصی سازی صنعت خودرو تنها پس از ایجاد رقابت واقعی و همکاری های بین المللی موفق شده است. کشورهای موفق چند گام کلیدی را هم زمان برداشتند:

1.    حذف تدریجی قیمت گذاری دستوری

2.    بومی سازی مقرون به صرفه و نه اجباری

3.    جذب شریک خارجی و انتقال فناوری

4.    ایجاد فضای رقابت میان چند برند

5.    پایداری قوانین و سیاست ها

به نظر می رسد ایران نیز برای یک خصوصی سازی واقعی باید مجموعه ای مشابه از اصلاحات ساختاری را دنبال کند.
________________________________________
۷. آیا خریدار واقعی وجود دارد؟

یکی از سوالات اساسی این است: آیا اصلاً سرمایه گذار عمده ای حاضر است وارد خصوصی سازی خودروسازی شود؟

پاسخ بسیاری از کارشناسان این است:

«در شرایط فعلی، جذابیت کمی دارد.»

اما اگر ساختار بدهی اصلاح شود، سیاست های قیمتی پایدار شود و خطوط تولید به روزرسانی شوند، خودروسازی ایران—با بازار مصرف ۸۰ میلیونی و ظرفیت صادرات منطقه ای—می تواند برای سرمایه گذاران بزرگ داخلی و حتی خارجی جذاب باشد.

برخی معتقدند مجموعه های خصوصی داخلی توان خرید سهام و مدیریت خودروسازان را دارند، اما به شرطی که دولت دخالت حداقلی داشته باشد.
________________________________________
۸. پشت پرده مقاومت ها؛ چرا برخی با خصوصی سازی مخالف اند؟

خصوصی سازی در ایران تنها یک روند اقتصادی نیست؛ لایه های سیاسی و مدیریتی متعددی دارد. برخی از مهم ترین دلایل مقاومت در برابر خصوصی سازی عبارتند از:

۱) از دست رفتن قدرت

مدیریت خودروسازی برای برخی جریان ها نفوذ اقتصادی و حتی سیاسی ایجاد می کند.

۲) نگرانی از شفافیت

خصوصی سازی واقعی معمولاً با شفافیت مالی همراه است؛ موضوعی که بسیاری را نگران می کند.

۳) دغدغه اشتغال

برخی می ترسند سرمایه گذار خصوصی ناچار به تعدیل نیرو شود.

۴) نهادهای شبه دولتی

این نهادها سال هاست در سهام داری خودروسازی نقش دارند و واگذاری واقعی ممکن است این ساختار را به چالش بکشد.
________________________________________
۹. آینده خصوصی سازی؛ مسیر محتمل کدام است؟

با جمع بندی روندهای سال های گذشته می توان سه سناریوی محتمل درباره آینده خصوصی سازی خودروسازی در ایران متصور شد:
________________________________________
سناریو اول: خصوصی سازی واقعی و بازگشت رقابت

احتمال وقوع: متوسط

در این حالت، دولت سهم مدیریتی را واگذار می کند، قیمت گذاری حذف یا اصلاح می شود، شفافیت مالی افزایش می یابد و شرکت های خارجی یا سرمایه گذاران داخلی مدیریت را بر عهده می گیرند.
نتیجه:

•    افزایش کیفیت

•    کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار

•    رشد صادرات

•    اما احتمال افزایش اولیه قیمت برای تثبیت اقتصاد شرکت
________________________________________
سناریو دوم: خصوصی سازی صوری — نسخه ای دیگر از گذشته

احتمال وقوع: بالا

این سناریو شبیه اتفاقات گذشته است؛ سهام فروخته می شود اما کنترل همچنان در دست همان مجموعه های قبلی باقی می ماند.

نتیجه:

•    ادامه زیان

•    ادامه نارضایتی مصرف کننده

•    عدم جذب سرمایه گذار خارجی

•    تداوم مدیریت شبه دولتی
________________________________________
سناریو سوم: توقف خصوصی سازی و بازگشت آشکار دولت

احتمال وقوع: پایین اما ممکن

در این حالت دولت رسماً کنترل کامل را بر عهده می گیرد و به دلیل شرایط اقتصادی یا سیاسی روند خصوصی سازی را متوقف می کند.
نتیجه:

•    کنترل بیشتر بر قیمت ها

•    اما افت کیفیت و تشدید زیان دهی شرکت ها
________________________________________

۱۰. جمع بندی نهایی: خصوصی سازی، آزمونی برای نوسازی صنعت

خصوصی سازی صنعت خودروسازی در ایران تنها یک سیاست اقتصادی نیست؛ آزمونی است برای اینکه مشخص شود کشور تا چه حد آماده عبور از ساختارهای قدیمی و حرکت به سمت رقابت سالم، مدیریت کارآمد و تولید باکیفیت است.

تا زمانی که:

•    بدهی ها اصلاح نشود،

•    سیاست گذاری ثبات نداشته باشد،

•    کیفیت محصول اولویت قرار نگیرد،

•    و شفافیت مالی ایجاد نشود،

خصوصی سازی نمی تواند راه حل نهایی باشد.

اما اگر مسیر اصلاحات ساختاری آغاز شود، خصوصی سازی می تواند نقطه شروع دوره ای تازه در صنعت خودرو ایران باشد؛ دوره ای که در آن نه مدیر دولتی و نه سهام دار پنهان، بلکه بازار، کیفیت، رقابت و مصرف کننده تعیین کننده سرنوشت این صنعت خواهند بود.