ابهام های ناتمام درباره سقوط هواپیمای ATR تهران-یاسوج / هواپیماهای زمین گیر را دریابید

فرصت امروز: هواپیمای ATR ۷۲ شرکت هواپیمایی آسمان در شرایطی حوالی ساعت هشت صبح روز یکشنبه ۲۹ بهمن ماه تهران را به مقصد یاسوج ترک کرد که به دلیل برخورد این هواپیما به رشته کوه های دنا مسافران این پرواز هرگز به مقصد خود نرسیدند. این در حالی است که هواپیمای سقوط کرده تجربه بسیار بالایی در سفر به این منطقه داشت و برای سال های طولانی در این محور تردد می کرد، اما برخورد این هواپیما با کوه باعث شد ابهام های قابل توجهی درباره علت یا علل احتمالی این حادثه به وجود آید.

همچنین آمارها و بررسی ها نشان می دهد که شرکت های هواپیمایی ایرانی حدود 250هواپیما دارند که معمولا 40درصد از آنها به دلایل مختلف مانند ازکارافتادگی کامل یا فرا رسیدن زمان تعمیرات کلی، زمین گیر هستند. از همین رو، کارشناسان، میانگین ساعات پروازی هواپیماهای ایران را حدود پنج ساعت اعلام کرده و در این شرایط، بر تعمیر هواپیماهای موجود به جای خرید انبوه هواپیمای نو تأکید دارند.

اما جدای از اتفاقات مربوط به سقوط هواپیمای تهران-یاسوج، یکی از اصلی ترین مسائل، ساعت محو شدن این هواپیما از رادار بود. تا جایی که بسیاری از گمانه زنی ها آمارهای ضد و نقیضی درباره ساعت و زمان دقیق این حادثه ارائه کرده اند. به گزارش ایسنا، در شرایطی که در اخبار رسمی ابتدایی این طور اعلام شد که هواپیمای سقوط کرده تنها ۵۰ دقیقه پس از آغاز عملیات پروازی خود در حوالی شهرستان سمیرم استان اصفهان سقوط کرده است، برخی اظهارات حاکی از آن بود که تماس هایی از سوی مسافران این پرواز دقایقی پس از زمان اعلام شده گرفته شده است.

نخستین صحبت ها در این رابطه به یکی از کانال های اطلاع رسانی محلی باز می گشت؛ جایی که اعلام شده بود یکی از مسافران این پرواز ابتدا دقایقی پیش از ساعت ۹ صبح و پس از آن دقایقی قبل از ساعت ۹:۳۰ صبح روز سقوط با آشنایان خود تماس گرفته و حتی برای چند ثانیه مکالمه آنها نیز طول کشیده است.

این اظهارات با توجه به عجیب و غیرقابل باور بودن شان در ابتدا از سوی بسیاری از مراجع رسمی رد شده است. عدم توان آنتن دهی خطوط تلفن همراه در ارتفاعات، موقعیت کوهستانی هواپیمای سقوط کرده و حتی شرایط خاص مسافران پرواز هیچ یک اصلی ترین ابهام نبوده است. بلکه اصلی ترین مسئله این بود که اگر هواپیما ۵۰ دقیقه پس از آغاز عملیات پروازی خود از رادار محو شده و سقوط کرده است، چگونه یک مسافر در دو زمان متفاوت، حتی تا یک ساعت و نیم پس از آغاز عملیات پروازی نیز تماس های تلفنی داشته است.

این اظهارات با صحبت های رسمی وزیر ارتباطات همراه شد. آذری جهرمی در یکی از صفحات شخصی خود در شبکه های اجتماعی رسما تأیید کرد که یکی از مسافران این پرواز ابتدا در ساعت ۸:۵۶صبح در تماسی ۳۱ ثانیه ای با آشنایان خود ارتباط داشته و پس از آن نیز تماسی دیگر در ساعت ۹:۲۸صبح از سوی وی برقرار شده است.

هرچند وزیر ارتباطات گفته که «شایعه مربوط به تماس گرفتن مسافر پس از سقوط هواپیما صحت نداشته و زمان محوشدن این هواپیما به ۹:۳۴صبح باز می گردد»، اما همچنان بسیاری از اطلاعات ارائه شده در زمینه این پرواز نشان دهنده آن است که هواپیمای مذکور ۵۰ دقیقه پس از آغاز عملیات محو شده است و اگر زمان برخاستن آن از باند مهرآباد را ۸:۰۳ صبح در نظر بگیریم، ابهام تماس تلفنی مسافر این پرواز برجای خود باقی می ماند.

آمار هواپیماهای زمین گیر در ایران

با این همه، سانحه در صنعت حمل ونقل ایران، اتفاق نادری نیست؛ در آسمان، جاده، ریل و دریا. وقتی بحث تصادف و سانحه پیش می آید اگر در حوزه حمل ونقل جاده ای باشد، هر کس به فراخور موقعیت و مسئولیت خود دلیل می تراشد؛ یکی می گوید جاده ها خراب است و دیگری خودروهای ناایمن را عامل تصادفات معرفی می کند و برخی نیز رانندگان را مقصر می دانند.

در این میان اگر سانحه هوایی رخ دهد، اغلب مواقع انگشت اتهام به سمت ناوگان هوایی کشور نشانه می رود و سالخوردگی هواپیماها دلیل اصلی حادثه قلمداد می شود، پس نتیجه کلی این است که تعداد زیادی هواپیمای نو خریداری شود، اما آیا سانحه خیز بودن حمل ونقل هوایی ایران فقط به دلیل سن و سال بالای هواپیماهاست و با ورود هواپیماهای صفرکیلومتر، ماجرا حل می شود؟

به گزارش اتاق ایران، مسعود غوابش، دبیر سابق انجمن شرکت های هواپیمایی در این باره معتقد است:

شرکت های هواپیمایی ایرانی حدود 250هواپیما دارند که معمولا 40درصد از آنها زمین گیر هستند. از این 250فروند هواپیما، برخی بین 30تا 35سال سن دارند و کلا زمین گیرند و برخی نیز مانند فوکر 100، گرچه هنوز می پرند اما تولید آنها سال هاست متوقف شده و کارخانه سازنده نیز برای آن خدمات فنی و قطعه ای ارائه نمی دهد.

او ادامه می دهد: زمین گیر شدن هواپیماها، عموما به دلیل محدودیت های پشتیبانی است و اگر تعمیر شوند مشکلی برای پرواز امن آنها وجود ندارد، اما تحریم های اقتصادی در سال های اخیر، مانع جدی در این مسیر ایجاد کرده بود و حالا هم که تحریم ها رفع شده، هنوز دسترسی آسان هواپیماداران ایرانی برای خرید قطعات موردنیاز و انجام تعاملات مالی با هواپیماسازان مهیا نشده است.

در این وضعیت، تعمیر و نگهداری هواپیماها به سختی انجام می شود و اگر بخت یک هواپیما آنقدر بلند باشد که کلا از رده خارج نشود، مطمئناً برای هر تعمیر جزئی، باید ساعت ها و شاید روزها معطل باشد در نتیجه پروازها نیز تأخیر درست وحسابی می خورند.

آیا نوسازی کافی است؟

دولت یازدهم در نخستین روزهای پس از امضای توافق هسته ای، خرید هواپیمای نو را در دستور کار قرار داد و در مدت کوتاهی توانست قراردادهای کلانی برای خرید حدود 230هواپیما از ایرباس، بویینگ و ای تی آر منعقد کند و برای پشتیبانی این هواپیماهای نو نیز از سازندگان آنها تضمین بگیرد که البته این مسئله، به ویژه در دعواهای سیاسی، انتقادهای تندی علیه دولت به همراه داشت و بسیاری اظهار می کردند خرید هواپیما در شرایط فعلی اقتصادی ایران، اولویت درجه یک نیست که دولت کل اهتمام خود را بر آن گماشته است.

فارغ از این انتقادها، مسئله ای که مطرح می شود این است که آیا نوسازی ناوگان هوایی ایران تا این حد که دولت عقیده دارد موردنیاز است و آیا می تواند حال وروز حمل ونقل هوایی کشور را بسامان کند یا نه؟

دبیر سابق انجمن شرکت های هواپیمایی، دراین باره می گوید: خرید هواپیماهای نو یا مستعمل و دست دوم، یک موضوع بازرگانی است که لزوما ارتباطی به ایمنی پرواز ندارد؛ چراکه هر هواپیمایی، نو یا مستعمل، اگر به درستی نگهداری و پشتیبانی نشود در مخاطره سانحه است.

غوابش تأکید می کند که عامل بروز سانحه، نو یا کهنه بودن هواپیما نیست، بلکه خطا و اشتباه در فرآیند عملیات و در روند نگهداری ناوگان است که تخم بروز سانحه را می کارد.

او معتقد است: در حمل ونقل هوایی، باید سیستم عملیات، نگهداری و نظارت بر پرواز درست عمل کند، اما متأسفانه به دلیل محدودیت های تحریم، بسیاری از این مسائل، مستقیم یا غیرمستقیم تحت تأثیر عوامل خارجی قرار گرفته و صنعت هواپیمایی ایران را با مشکل روبه رو کرده اند.

شرط های نوسازی

این کارشناس حمل ونقل هوایی درباره لزوم نوسازی ناوگان هوایی کشور نیز عقیده دارد نو بودن ناوگان هوایی می تواند نقش مفیدی در کارآمدی ارائه خدمات یک ایرلاین داشته باشد، اما نوسازی ناوگان یک ایرلاین، مستقیما به مدل بازرگانی آن شرکت برمی گردد و برای همه ایرلاین ها قابل تجویز نیست.

غوابش ادامه می دهد: در شرایط فعلی، ایرلاین هایی مانند قطر و امارات، به هاب منطقه ای و محل تقسیم مسافران تقسیم شده اند و سالانه چندین برابر جمعیت خود، مسافر جابه جا می کنند. از سوی دیگر هر هواپیما در این ایرلاین ها روزانه حدود 18ساعت پرواز می کند درنتیجه هم بازار این ایرلاین ها و هم نوع نیاز پروازی آنها ایجاب می کند از هواپیماهای نو استفاده کنند و سیاست شان نیز همین است.

غوابش نیاز فعلی صنعت حمل ونقل هوایی کشور را نه قراردادهای سنگین خرید هواپیما، که فراهم کردن نیازهای ناوگان فعلی برمی شمارد و می گوید: هدف گذاری برای گرفتن بازار هوایی منطقه و دوبرابرکردن تعداد هواپیماهای کشور در افق کوتاه مدت ایده خوبی است، اما صرف برنامه ریزی و خرید هواپیما به منزله تحقق این ایده نخواهد بود.