در شرایطی که ریسک حملونقل دریایی در خلیج فارس بالا رفته، یک خبر کمسروصداتر برای فعالان تجارت خارجی اهمیت بیشتری پیدا میکند. سازمان توسعه تجارت اعلام کرده تردد کالا میان ایران و کشورهای آسیای میانه، قفقاز و روسیه از مسیرهای ریلی، جادهای و دریایی ادامه دارد و گزارشهای مربوط به توقف یا محدود شدن مسیرهای ریلی ترکمنستان و قزاقستان به ایران را رد کرده است. مرزهای ریلی از جمله سرخس و اینچهبرون نیز فعال اعلام شدهاند.
اهمیت این خبر وقتی بیشتر میشود که آن را کنار تحولات خلیج فارس قرار دهیم. رفتوآمد کشتیهای کالایی در تنگه هرمز به پایینترین سطوح چند ماه اخیر رسیده و افزایش ریسک منطقه، قیمت نفت و هزینه تجارت دریایی را تحت فشار قرار داده است. قیمت نفت برنت امروز در محدوده ۹۷ دلار قرار داشت.
بنابراین مسئله فقط باز بودن یا بسته بودن یک خط ریلی نیست؛ اقتصاد ایران بیش از گذشته به داشتن «مسیر دوم» برای تجارت نیاز دارد.
کریدور جایگزین یعنی کاهش ریسک، نه جایگزینی کامل دریا
بخش بزرگی از تجارت خارجی ایران به دلایل اقتصادی همچنان به حمل دریایی وابسته است. کشتی برای بسیاری از کالاهای حجیم ارزانتر و کارآمدتر از کامیون یا قطار است. بنابراین تصور اینکه شبکه ریلی و جادهای شمال بتواند به سرعت جای بنادر جنوبی را بگیرد، واقعبینانه نیست.
اما مدیریت زنجیره تأمین الزاماً به دنبال ارزانترین مسیر نیست؛ گاهی هدف، جلوگیری از توقف کامل جریان کالاست.
برای مواد اولیه حساس، قطعاتی که توقف آنها خط تولید را میخواباند، کالاهای با ارزش بالا، محمولههای صادراتی منطقهای و تجارت با روسیه و آسیای مرکزی، مسیرهای شمالی میتوانند نقش «بیمه لجستیکی» را بازی کنند.
در ادبیات مدیریت زنجیره تأمین، وابستگی کامل به یک مسیر همان ریسکی را ایجاد میکند که وابستگی کامل به یک تأمینکننده دارد. ممکن است سالها مشکلی رخ ندهد، اما هنگام بحران کل شبکه آسیبپذیر میشود.
جغرافیای ایران در اینجا یک مزیت بالقوه دارد: دسترسی همزمان به خلیج فارس، دریای عمان، دریای خزر و مرزهای زمینی متعدد. مشکل اصلی این است که بسیاری از بنگاهها این جغرافیا را هنوز به یک استراتژی واقعی زنجیره تأمین تبدیل نکردهاند.
مدیر واردات باید همین حالا «مسیر B» داشته باشد
شرکتی که مواد اولیه وارد میکند بهتر است برای کالاهای حیاتی خود فقط نام تأمینکننده جایگزین نداشته باشد؛ مسیر حمل جایگزین نیز باید از قبل مشخص باشد.
برای هر کالای حساس میتوان سه سؤال ساده مطرح کرد: اگر مسیر اصلی برای دو هفته دچار اختلال شد، کالا از چه مرزی وارد میشود؟ هزینه و زمان مسیر دوم چقدر متفاوت خواهد بود؟ آیا قرارداد حمل، بیمه و اسناد تجاری اجازه تغییر مسیر را میدهد؟
شرکتهایی که پاسخ این سه سؤال را امروز ندارند، معمولاً هنگام بحران مجبور به تصمیمگیری گران و عجولانه میشوند.
تحول کنونی برای اپراتورهای ریلی، شرکتهای حمل بینالمللی جادهای، انبارها و مراکز لجستیکی نزدیک مرزهای شمالی و شمالشرقی، شرکتهای ترانزیتی و صادرکنندگان فعال در بازار اوراسیا فرصت ایجاد میکند. در مقابل، بنگاههایی که تمام طراحی واردات و صادرات آنها بر یک بندر یا یک مسیر خارجی استوار است، با افزایش ریسک عملیاتی مواجهاند.
سناریوی مطلوب آن است که تنشهای منطقه کاهش پیدا کند و مسیرهای جنوبی به شرایط عادی برگردند. حتی در آن سناریو نیز درس امروز نباید فراموش شود: مسیر جایگزین فقط برای دوران بحران نیست. داشتن دو کریدور میتواند قدرت چانهزنی شرکت با شرکت حمل، کاهش ریسک توقف تولید و انعطاف بیشتر در انتخاب بازار را افزایش دهد.
مزیت جغرافیایی زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل میشود که بنگاه بتواند واقعاً از بیش از یک مسیر استفاده کند.