ایران طی سال‌های گذشته میلیاردها دلار برای توسعه بندر، اسکله، ترمینال، جاده دسترسی و تجهیزات تخلیه و بارگیری سرمایه‌گذاری کرده است. اما تازه‌ترین اظهارات مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی یک عدد قابل تأمل را مقابل اقتصاد ایران می‌گذارد: ظرفیت اسمی بنادر کشور حدود ۳۰۲ میلیون تن است و به گفته او، طی سال‌های گذشته حدود ۵۰ تا ۵۵ درصد این ظرفیت بلااستفاده مانده است.
این یعنی مشکل فقط ساخت زیرساخت جدید نیست. اگر این ارقام مبنا قرار گیرند، بخش بزرگی از زیرساختی که قبلاً ساخته شده هنوز به جریان واقعی کالا و درآمد تبدیل نشده است.
برای اقتصاد و کسب‌وکار، این تفاوت اساسی است. بندر زمانی ارزش اقتصادی ایجاد می‌کند که کشتی، کالا، ترانزیت، انبار، بیمه، حمل جاده‌ای و ریلی و خدمات مالی پیرامون آن فعال باشند. جرثقیل بدون بار، دارایی است؛ اما موتور رشد نیست.
از «ظرفیت» تا «استفاده از ظرفیت»
در بسیاری از پروژه‌های زیرساختی، موفقیت با ظرفیت اسمی سنجیده می‌شود. گفته می‌شود چند میلیون تن ظرفیت بندری ایجاد شده، چند کیلومتر راه ساخته شده یا چند دستگاه جرثقیل نصب شده است.
اما از منظر اقتصادی متغیر مهم‌تر Utilization Rate است: چه درصدی از سرمایه ساخته‌شده واقعاً استفاده می‌شود؟
اگر ظرفیت ۳۰۲ میلیون تن باشد اما فقط نیمی از آن استفاده شود، مسئله بعدی اقتصاد ساخت اسکله بیشتر نیست؛ سؤال این است که چرا بار کافی برای استفاده از اسکله موجود شکل نگرفته است.
ممکن است دلایل مختلفی وجود داشته باشد: حجم تجارت، مسیرهای ترانزیتی، اتصال ریلی و جاده‌ای، هزینه حمل، بیمه، بانک، تشریفات گمرکی، قابلیت رقابت با بنادر منطقه و روابط تجاری با کشورهای مبدأ و مقصد.
مدیرعامل سازمان بنادر نیز در اظهارات امروز، مبادلات بانکی، مسائل بیمه‌ای و سرمایه‌گذاری را از جمله چالش‌های تجارت دریایی عنوان کرده است.
یعنی خود متولی زیرساخت نیز مسئله را فقط «بندر» نمی‌بیند.
مزیت جغرافیایی به تنهایی پول نمی‌سازد
در سال‌های مختلف بارها از موقعیت جغرافیایی ایران به‌عنوان نقطه اتصال شرق و غرب و شمال و جنوب سخن گفته شده است. این مزیت واقعی است؛ اما جغرافیا زمانی به درآمد تبدیل می‌شود که شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی بتواند با اطمینان بگوید عبور کالا از ایران از مسیر جایگزین ارزان‌تر، سریع‌تر یا مطمئن‌تر است.
تاجر مسیر را براساس نقشه سیاسی انتخاب نمی‌کند؛ براساس Total Logistics Cost تصمیم می‌گیرد.
فرض کنید فاصله جغرافیایی مسیر ایران ۲۰ درصد کوتاه‌تر باشد اما محموله سه روز بیشتر در گمرک بماند، هزینه بیمه بالاتر باشد یا تغییر مقررات غیرقابل پیش‌بینی شود. در این شرایط مزیت مسافت می‌تواند از بین برود.
از همین رو برای فعال‌کردن ظرفیت خالی بنادر، بازاریابی خارجی لازم است اما کافی نیست.
کشتی زمانی مسیر خود را تغییر می‌دهد که یک مجموعه کامل از خدمات رقابتی در اختیار داشته باشد: بندر، گمرک، حمل زمینی، بیمه، سوخت، تعمیرات، پرداخت، انبار و زمان‌بندی قابل اعتماد.
ظرفیت خالی؛ هزینه‌ای که دیده نمی‌شود
بندر کم‌استفاده فقط یک فرصت از دست‌رفته نیست؛ هزینه نیز ایجاد می‌کند.
زیرساخت بندری حتی زمانی که کار نمی‌کند باید نگهداری شود. اسکله نیاز به تعمیر دارد، کانال باید لایروبی شود، جرثقیل مستهلک می‌شود، نیروی انسانی باید حفظ شود و سرمایه‌ای که برای احداث پروژه صرف شده بازده کافی تولید نمی‌کند.
این همان مفهومی است که در مدیریت بنگاه با عنوان Asset Utilization شناخته می‌شود.
کارخانه‌ای که ماشین ۱۰۰ میلیارد تومانی خریده ولی تنها ۳۰ درصد زمان از آن استفاده می‌کند، الزاماً با خرید ماشین دوم رشد نمی‌کند. ممکن است اولین اقدام اقتصادی‌تر، رساندن بهره‌برداری ماشین فعلی به ۶۰ درصد باشد.
این منطق در سطح ملی نیز برقرار است.
اگر واقعاً نیمی از ظرفیت بندری خالی مانده باشد، هر سیاست سرمایه‌گذاری جدید باید ابتدا پاسخ دهد آیا ظرفیت تازه لازم است یا می‌توان با رفع گلوگاه‌های تجاری از سرمایه موجود بازده بیشتری گرفت.
بنادر چگونه می‌توانند مشتری پیدا کنند؟
سازمان بنادر امروز بر استفاده از سفارتخانه‌ها و توسعه «دیپلماسی دریایی» برای معرفی ظرفیت‌های ایران تأکید کرده است و در همین چارچوب، معاونت دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه نیز از تدوین سازوکاری برای تبدیل مذاکرات به پروژه‌های مشخص خبر داده است.
از منظر کسب‌وکار، حرکت از «معرفی ظرفیت» به «پروژه» نکته کلیدی است.
کشوری که می‌خواهد بار ترانزیتی جذب کند باید دقیق بداند مشتری هدف کیست. مثلاً:
آیا هدف صادرکننده هندی است که می‌خواهد به روسیه برسد؟
آیا شرکت روسی است که به دنبال مسیر جنوبی است؟
آیا کشورهای آسیای مرکزی برای دسترسی به آب‌های آزاد هدف هستند؟
یا قرار است بنادر ایران بیشتر در خدمت تجارت مستقیم خود کشور قرار گیرند؟
هرکدام مدل اقتصادی متفاوتی دارند و به خدمات متفاوتی نیاز دارند.
در بازاریابی B2B نیز همین قاعده صادق است: «ما ظرفیت داریم» پیشنهاد فروش نیست. پیشنهاد فروش باید بگوید برای چه مشتری‌ای، چه مسئله‌ای را، با چه هزینه و زمانی بهتر حل می‌کنیم.
هوشمندسازی؛ زمانی مفید است که زمان را کاهش دهد
سازمان بنادر همچنین اعلام کرده بندر بوشهر به‌عنوان پایلوت هوشمندسازی انتخاب شده است.
هوشمندسازی می‌تواند جذاب باشد، اما برای صاحب کالا ارزش آن با تعداد سامانه‌ها سنجیده نمی‌شود؛ با کاهش زمان و هزینه اندازه‌گیری می‌شود.
اگر دیجیتالی‌کردن فرآیند بتواند زمان توقف کامیون را از ۱۲ ساعت به چهار ساعت کاهش دهد، اثر اقتصادی دارد.
اگر بتواند کشتی را سریع‌تر پهلو دهد، اثر اقتصادی دارد.
اگر اسناد را حذف کند و ترخیص را یک روز جلو بیندازد، اثر اقتصادی دارد.
اما سامانه‌ای که فقط فرم کاغذی را به فرم آنلاین تبدیل کند بدون اینکه فرآیند را کوتاه کند، دیجیتالی‌شدن است نه افزایش بهره‌وری.
فرصت برای کسب‌وکارهای خصوصی
فعال‌شدن ظرفیت خالی بنادر تنها برای اپراتور بندر اهمیت ندارد.
هر تن کالای بیشتر، تقاضای بیشتری برای شرکت حمل‌ونقل، انبارداری، لجستیک، ترخیص، بیمه، تعمیرات، خدمات دریایی، نرم‌افزار، مدیریت ناوگان و خدمات مالی ایجاد می‌کند.
بنابراین اگر سیاست افزایش استفاده از ظرفیت بنادر واقعاً به رشد حجم کالا منجر شود، یکی از بخش‌هایی که می‌تواند زودتر از بقیه منتفع شود اکوسیستم خدمات لجستیکی است.
شرکت‌های ایرانی نیز نباید فقط منتظر پروژه‌های دولتی باشند. فرصت‌های B2B در اطراف بندر گاهی از خود عملیات بندری جذاب‌ترند: مدیریت موجودی، رهگیری کالا، لجستیک سردخانه‌ای، ترخیص دیجیتال، خدمات کانتینر، تعمیرات تجهیزات و تجمیع بار نمونه‌هایی از این بازار هستند.
سناریوی آینده
سناریوی مطلوب این است که معرفی مسیرهای ایران با کاهش موانع بانکی، بیمه‌ای و عملیاتی همراه شود و بخشی از ظرفیت خالی به بار ترانزیتی و صادراتی تبدیل شود.
در سناریوی میانی، بخشی از زیرساخت هوشمند و بازاریابی تقویت می‌شود اما گلوگاه‌های خارج بندر باقی می‌مانند. در این حالت ظرفیت وجود دارد اما رشد ترافیک محدود می‌ماند.
سناریوی ضعیف‌تر آن است که برنامه عمدتاً در سطح تفاهم و معرفی باقی بماند. در این صورت ظرفیت اسمی افزایش یافته اما بهره‌برداری واقعی تغییر چندانی نخواهد کرد.
بنابراین شاخص موفقیت پروژه نباید تعداد جلسه، تفاهم‌نامه یا حتی تجهیزات جدید باشد. شاخص واقعی باید تناژ بار جدید، زمان توقف کالا، سهم ترانزیت و درآمد به ازای هر واحد ظرفیت باشد.
تصمیم عملی
برای فعالان لجستیک و صادرات، اقدام عملی امروز تهیه یک Route Economics Sheet است.
برای هر بازار هدف، مسیر ایران را با حداقل یک مسیر رقیب مقایسه کنید: زمان، کرایه، بیمه، هزینه بندری، هزینه گمرکی، خواب سرمایه و احتمال تأخیر.
اگر مسیر ایران فقط روی نقشه کوتاه‌تر است، مزیت هنوز ساخته نشده است.
اما اگر بتوان در چند مسیر مشخص مجموع «زمان + هزینه + ریسک» را پایین آورد، همان ۵۰ تا ۵۵ درصد ظرفیت خالی می‌تواند از یک آمار نگران‌کننده به یکی از بزرگ‌ترین دارایی‌های آماده بهره‌برداری اقتصاد تبدیل شود.
مسئله امروز بنادر ایران این نیست که اسکله نداریم. مسئله این است که چگونه اسکله موجود را به جریان کالا، درآمد و کسب‌وکار تبدیل کنیم.