شنبه, ۲۲ مرداد(۵) ۱۴۰۱ / Sat, 13 Aug(8) 2022 /
           
فرصت امروز

به گزارش فرصت امروز به نقل از مهر، در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به دلیل ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات پس از فروش، یکی از شاخص های توسعه یافتگی محسوب می شود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد به طوری که نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می کند. صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم ۲۰ درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۴ درصدی در تولید ناخالص داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است.

با این حال به دلیل سیاست گذاری های غلط، این صنعت با مشکلات بنیادین و چالش های زیادی از جمله نرخ پایین بهره وری، کیفیت نازل، قیمت بالا، زیان انباشته، بدهی های سرسام آور، بی توجهی نسبت به سلیقه و نیاز مصرف کننده و … دست به گریبان شده است. طی این ۴ دهه همه دولت ها به فراخور شرایط وعده های متعددی برای حل مشکلات این حوزه و بهبود فرایند تولید و عرضه مطرح کردند اما با دادن این وعده ها و اجرای برنامه های متعدد و موقت نه تنها گره ای از مشکلات صنعت خودروسازی کشور باز نشد بلکه به دامنه مشکلات افزوده شد و هر روز هم چهره جدیدی از خود نشان می دهد؛ به گونه ای که امروز صنعت خودروسازی هیچ مدافعی ندارد و صدای انتقاد همه نسبت به عملکرد آن بلند شده است.

از جمله این مشکلات که طی چند سال اخیر گریبان صنعت خودرو را گرفته، نحوه قیمت گذاری است؛ در حال حاضر قیمت گذاری خودرو به صورت دستوری بوده و بر اساس شیوه ای محاسبه می شود که در کشورهای دیگر نظیر ندارد؛ به این معنا که خودروساز بدون اینکه همتی در راستای کاهش هزینه های سربار خود داشته باشد، مجموعه ای از هزینه ها و درصدی را به عنوان سود منطقی به نهاد قیمت گذار ارائه می کند و نهاد قیمت گذار (که قبلاً اختیار با شورای رقابت بود و هم اکنون به ستاد تنظیم بازار محول شده است) نسبت به تعیین قیمت دستوری اقدام می کند.

نکته قابل توجه آنکه دولت با این شیوه قیمت گذاری در تلاش برای حمایت از حقوق مصرف کننده بود اما نتیجه ای که حاصل شد کاملاً بر خلاف این نیت بود و نه تنها سودی به جیب مردم نرفت بلکه دلالان در کف بازار حلاوت آن را چشیدند و خودروساز هم هر روز زیان روی زیان گذاشت.

هر چه هزینه بالا می رود، قیمت را هم بالا می برند

میثم فرج الهی تحلیل گر اقتصادی در گفت و گو با خبرنگار مهر در مورد اینکه شیوه بهینه قیمت گذاری خودرو چیست، اظهار کرد: چیزی که در حال حاضر خودروسازان انجام می دهند و شورای رقابت با آن مشکل دارد همین روش خودروسازان برای قیمت گذاری است؛ خودروسازان هزینه های مربوط به مواد اولیه، قطعات، نیروی انسانی، سرمایه گذاری، هزینه سربار و… را حساب می کنند و درصدی هم به عنوان سود در نظر می گیرند و قیمت نهایی را بر این اساس محاسبه می کنند.

وی افزود: شورای رقابت می گوید این نوع قیمت گذاری با بهره وری و بهینه سازی در تناقض است زیرا هرچقدر هزینه ها بالا برود، قیمت هم بالا می رود. به اعتقاد شورای رقابت این روش قیمت گذاری، روش منسوخ شده ای است و باید خودروهای داخلی را با نمونه های خارجی مقایسه کرد و دید خودروی داخلی چقدر می ارزد.

در یک تضادی بین قیمت و بهره وری هستیم

فرج الهی گفت: ما در یک تضادی بین قیمت و بهره وری هستیم؛ اگر بگوییم با همین روش فعلی جلو بروید هیچ وقت خودروساز به سمت کاهش هزینه ها نمی رود و هر چقدر هزینه ها بالا رود، قیمت هم به همان تناسب افزایش می یابد؛ از یک طرف هم اگر به صورت دستوری و پایین تر قیمت را تعیین کنیم خودروساز در حاشیه ضرر می رود و این زیان انباشته بیشتر از قبل می شود. لذا باید از روش های نوینی از جمله استفاده از روش کلینیک خودرو و یا مقایسه با چند خودروی خارجی در فروشگاه خودشان، استفاده کنیم.

این تحلیلگر اقتصادی تصریح کرد: اما به نظر می آید در شرایط فعلی بهتر باشد با یک روش ترکیبی جلو برویم؛ یعنی به خودروساز بگوییم همه هزینه های خود را فهرست کند، برخی از هزینه ها را هم در نظر نگیریم؛ مثلاً اگر خودروساز وامی گرفته و ساختمانی ساخته هزینه این کار را در فهرست هزینه های مربوط به قیمت گذاری نیاوریم.

شیوه بهینه قیمت گذاری

وی ادامه داد: هزینه های مربوط به خودروسازی را بیاوریم و به خودروساز بگوییم که امسال این قیمت را می پذیریم اما در دو سال آینده باید برخی از هزینه ها را با جزئیات کاهش دهد؛ به عنوان مثال خودروساز ملزم به کاهش هزینه های مربوط به نیروی انسانی، بهینه سازی حمل و نقل و لجستیک، کاهش هزینه های قطعات، کاهش پرتی ها و … شود. طبق یک برنامه ای جلو برویم تا هزینه های خودروسازی بهینه سازی شود؛ یعنی به خودروساز بگوییم قبول داریم یک خودرو برای شما ۲۰۰ میلیون تومان تمام می شود اما باید هر سال یک درصد معینی از هزینه ها را کاهش دهید و در مقابل تیراژ بالا ببرید تا عرضه و تقاضا در بازار بالانس شود.

فرج الهی گفت: به نظر می رسد این شیوه قیمت گذاری در شرایط فعلی بهتر از سایر شیوه ها باشد زیرا اگر به یکباره به خودروساز قیمت دستوری پایین بدهیم، خودروساز در حاشیه زیان می افتد و در مقابل اگر هم قیمت را آزاد کنیم، خودروساز تا هر چقدر که بخواهد قیمت را بالا می برد و همیشه هم شاکی می ماند.

این تحلیلگر اقتصادی اظهار کرد: اما اگر بگوییم قیمت را با هزینه های مربوط به خودرو می پذیریم اما طبق یک برنامه ملزم به کاهش هزینه ها هستید، می توان به بهبود شرایط قیمت گذاری امیدوار بود؛ سال گذشته یکی از خودروسازی ها این روش را در پیش گرفته بود و تلاش کرد در برخی از پروژه ها با تعامل با قطعه سازی و بهینه سازی در لجستیک به یک قیمت بهینه برسد.

باید یک تیم حرفه ای روی کاهش هزینه ها نظارت کند

وی در مورد پیش نیازهای این روش، گفت: نخست باید یک تیم حرفه ای ناظر و راهبر این کار باشد و بعد توسط وزارت صمت دیکته شود؛ یعنی وزارت صمت به خودروساز بگوید که تمام فهرست هزنیه ها را بیاورد و یک تیم حرفه ای روی کاهش هزینه ها نظارت کند و راهکار دهد؛ همراهی این دو کار با هم باعث می شود خودروساز در ریل کاهش هزینه ها قرار گیرد.

«نهاد قیمت گذار» مهم نیست بلکه «شیوه قیمت گذاری» مهم است

فرج الهی در مورد تأثیر خروج شورای رقابت از قیمت گذاری خودرو در بهبود فرایندها، اظهار کرد: اینکه کدام نهاد قیمت را تعیین کند مهم نیست بلکه چگونگی تعیین قیمت مهم است؛ وزارت صمت اعلام کرد که مسئولیت خودروسازی با ماست اما قیمت گذاری با ما نیست بنابراین ما نمی توانیم این صنعت را مدیریت کنیم پس قیمت گذاری را به ما بدهید تا مدیریت کنیم که در عمل این اتفاق نیفتاد و وعده های مربوط به افزایش تیراژ و کاهش هزینه ها محقق نشد.

وی تصریح کرد: بنابراین اینکه کدام نهاد قیمت را تعیین کند اهمیتی ندارد بلکه شیوه قیمت گذاری اهمیت دارد. ما باید یک نهاد حرفه ای برای قیمت گذاری داشته باشیم. در سال اول هزینه های خودروساز را بپذیریم و یک تیم کارشناس برای ارزیابی می فرستیم و در ادامه متناسب با نظر کارشناس باید در یک بازه زمانی هزینه ها را به صورت مشخص کاهش دهد و بهینه کند.

قیمت خودرو چگونه آزاد شود؟

این تحلیلگر اقتصادی در مورد آزادسازی قمیت خوردو نیز اظهار کرد: اگر دولت به دنبال آزادسازی قیمت بود باید یک روش بینابینی را در پیش می گرفت؛ به این معنا که قیمت خودروهای به اصطلاح لاکچری را آزاد می کرد و در مقابل خودروهای پرمصرف و ارزان تر را آزاد نمی کرد؛ اما سعی کردند که همه قیمت گذاری را از شورای رقابت خارج کنند. در حالی که این موضوع مورد تأیید شورای رقابت هم بود که خودروهای کم تقاضا آزاد شود و خودروهای پرتقاضا دستوری بماند و به تدریج از سودی که می آید ضررها جبران و تیراژ بالا رود.

عرضه خودرو در بورس با تیراژ پایین، امکانپذیر نیست

فرج الهی در مورد عرضه خودرو در بورس و کشف قیمت از این طریق هم گفت: عرضه خودرو در بورس شفافیت ایجاد می کند و هر خودرویی وارد بورس نمی شود و یک تضمین کیفیت هم دارد اما با توجه به پایین بودن تیراژ، دوباره یک رقابتی در افزایش قیمت رخ می داد و آخر سر مردم نمی توانستند خودرو را با قیمت درب کارخانه بخرند.

وی افزود: نکته بعدی هم در مورد نحوه اختصاص پول به خودروساز بود؛ یعنی می گفتند ما نمی دانیم وقتی خودرو در بورس فروش رفت چه میزان از پول فروش خودرو را به خودروساز بدهیم. خودرویی که در بورس عرضه شد قیمتی که شورای رقابت تعیین کرده را به خودروساز بدهیم و مابقی را در اختیار وزارت صمت برای R&D، توسعه خطوط و … بگذاریم و خودروساز می گفت چرا باید این کار را کنید بلکه به خود من تمام پول را دهید و خودم در مورد توسعه و … تصمیم می گیرم. بنابراین در مورد نحوه عرضه خودرو در بورس اختلاف وجود دارد و می توان گفت که بورس یک راه حل مناسب برای عرضه خودرو است اما «تام» نیست.

وزارت صمت باید استراتژیست و خودروساز باید مجری باشد

فرج الهی گفت: برنامه ریز و استراتژیست باید وزارت صمت و خودروساز باید مجری باشد. متأسفانه در سالهای گذشته این اتفاق نیفتاده و خودروساز خودش استراتژیست بوده و تصمیم گرفته و عمل کرده است. اما وقتی وزارت صمت استراتژیست و خودروساز مجری باشد می توان وضعیت را مدیریت کرد.

زیان انباشته ۹۰ هزار میلیاردی خودروسازان

این تحلیل گر اقتصادی در مورد میزان زیان انباشته و بدهی خودروسازان، اظهار کرد: بر اساس آمار تا اسفند سال گذشته دو خودروساز بزرگ کشور بین ۸۰ تا ۹۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته و بین ۳۰ تا ۴۰ هزار میلیارد تومان هم بدهی به قطعه سازان دارند.

قیمت گذاری فعلی عامل زیان خودروساز و نارضایتی مصرف کننده

به گزارش خبرنگار مهر، به صورت جزئی تر باید اشاره کرد که نتایج بررسی صورت های مالی حسابرسی شده دو خودروساز بزرگ کشور نشان می دهد که مجموع زیان انباشته این دو خودروساز از ۱۱.۶ هزار میلیارد تومان در پایان سال ۹۶ به حدود ۹۰ هزار میلیارد تومان در پایان سال ۱۴۰۰ رسیده است.

از سویی دیگر نیز فاصله قیمتی ایجاد شده بین کارخانه و بازار روز به روز بیشتر شده و در برخی از خودروها حتی به بالای ۲۰۰ میلیون تومان نیز رسیده است؛ موضوعی که بیش از هر مورد دیگری بر ناکارآمدی شیوه فعلی قیمت گذاری صحه می گذارد.

گزارش خبرنگار مهر حاکی است مسئله قیمت گذاری خودرو یکی از موارد مهم و حائز اهمیت است که می تواند به روابط مالی قطعه ساز-خودروساز کمک کند؛ به نظر می رسد وزارت صمت نباید بیش از این نسبت به اصلاح شیوه قیمت گذاری تعلل کند و همانطور که وزیر صمت نیز وعده داده باید هر چه سریع تر برنامه مربوط به کاهش هزینه های خودروسازان تدوین و در دستور کار قرار گیرد، چراکه تعلل بیش از این فقط منجر به افزایش زیان خودروساز و دامن زدن به نارضایتی عمومی می شود.

جدول کامل قیمت خودروهای داخلی و وارداتی

جدول کامل قیمت محصولات ایران خودرو

جدول کامل قیمت محصولات سایپا

لینک کوتاه صفحه : www.forsatnet.ir/u/fkrMjKlq
به اشتراک گذاری در شبکه های اجتماعی :
نظرات :
قیمت های روز
پیشنهاد سردبیر
آخرین مطالب
محبوب ترین ها
با ما در ارتباط باشید

شبکه های اجتماعی
           
كلیه حقوق مادی و معنوی این سایت محفوظ است و هرگونه بهره ‌برداری غیرتجاری از مطالب و تصاویر با ذكر نام و لینک منبع، آزاد است. © 1399/2020
بازگشت به بالای صفحه