فرصت امروز: خصوصیسازی سایپا بار دیگر به یکی از موضوعات مهم صنعت خودرو تبدیل شده است. وزارت صنعت، معدن و تجارت امروز موضع خود را درباره واگذاری این خودروساز روشنتر کرد و تأکید داشت که مخالفتی با خصوصیسازی وجود ندارد، اما فرآیند واگذاری باید مطابق قانون و در چارچوب سیاستهای کلی اصل ۴۴ انجام شود. در ظاهر موضوع ساده است: دولت بخشی از مالکیت خود در یک شرکت بزرگ خودروسازی را واگذار میکند و بخش خصوصی جای آن را میگیرد. اما تجربه چند دهه خصوصیسازی در ایران نشان میدهد فاصله زیادی میان «فروش سهام» و «خصوصیشدن واقعی یک بنگاه» وجود دارد.
سایپا فقط یک شرکت نیست. مجموعهای بزرگ از شرکتهای تولیدی، قطعهسازی، خدماتی و مالی در اطراف آن شکل گرفته و هزاران نفر بهطور مستقیم و غیرمستقیم با فعالیت این گروه ارتباط دارند. از سوی دیگر، خودرو کالایی است که تقریباً تمام سیاستهای اقتصادی کشور، از ارز و تعرفه گرفته تا قیمتگذاری، استاندارد، واردات و تأمین مالی، بر آن اثر میگذارند.
به همین دلیل خصوصیسازی سایپا میتواند آزمونی بسیار مهمتر از تغییر چند سهامدار باشد. پرسش اصلی این نیست که چه کسی سهام را میخرد؛ پرسش این است که آیا پس از واگذاری، شیوه اداره شرکت نیز تغییر خواهد کرد؟
مالک خصوصی با مدیریت دولتی
در ادبیات اقتصادی، خصوصیسازی با یک هدف اساسی انجام میشود: بنگاهی که تحت مدیریت دولت با محدودیتهای اداری، انگیزههای ضعیف بهرهوری و مداخلات سیاسی مواجه است، به مالکی واگذار شود که سود و زیان شرکت مستقیماً برای او اهمیت دارد.
مالک خصوصی اگر شرکت زیان کند، نمیتواند برای همیشه از بودجه عمومی زیان را جبران کند. مجبور است هزینه را کنترل کند، محصول بهتر تولید کند، بازار پیدا کند و بهرهوری را افزایش دهد.
در تئوری، همین سازوکار باید عملکرد شرکت را بهتر کند.
اما مسئله صنعت خودرو ایران این است که بخش بزرگی از تصمیمهای اقتصادی خودروساز الزاماً در داخل شرکت گرفته نمیشود.
فرض کنیم سایپا فردا بهطور کامل به بخش خصوصی واگذار شود. مدیر جدید میخواهد محصولی را از خط تولید خارج کند، قیمت خودرو را تغییر دهد، قطعهای را از خارج وارد کند یا محصول تازهای تولید کند.
اگر برای هرکدام از این تصمیمها همچنان با مجموعهای از محدودیتهای اداری و مقرراتی مواجه باشد، آیا واقعاً یک مدیر خصوصی است؟
اینجاست که تفاوت میان «خصوصیسازی مالکیت» و «خصوصیسازی مدیریت» آشکار میشود.
ممکن است دولت سهام خود را بفروشد اما همچنان درباره قیمت خودرو تصمیم بگیرد. ممکن است مدیرعامل از بخش خصوصی انتخاب شود اما تخصیص ارز شرکت در اختیار سیاستگذار باشد. ممکن است کارخانه خصوصی باشد اما میزان و شرایط واردات رقیب خارجی را دولت تعیین کند.
در چنین وضعیتی شرکت از نظر حقوقی خصوصی شده، اما محیط فعالیت آن همچنان دولتی باقی مانده است.
یکی از مهمترین نمونهها، قیمتگذاری خودروست.
اگر یک بنگاه خصوصی مجبور باشد محصول خود را با قیمتی بفروشد که سیاستگذار تعیین کرده، در حالی که مواد اولیه، دستمزد، ارز و سایر هزینههای آن افزایش پیدا میکند، مالک خصوصی با همان مسئلهای مواجه خواهد شد که مدیر دولتی با آن روبهرو بوده است.
زیان فقط از ترازنامه دولت به ترازنامه بخش خصوصی منتقل میشود.
این خصوصیسازی واقعی نیست.
خصوصیسازی بدون رقابت خطرناک است
اما سمت دیگر ماجرا نیز نباید فراموش شود.
خصوصیسازی به خودی خود تضمینکننده افزایش رفاه مصرفکننده نیست.
اگر یک بنگاه دولتی انحصاری را به یک مالک خصوصی واگذار کنیم اما ساختار بازار همان ساختار انحصاری باقی بماند، فقط نوع انحصار تغییر کرده است.
انحصار خصوصی حتی در برخی شرایط میتواند از انحصار دولتی نیز برای مصرفکننده پرهزینهتر باشد؛ زیرا بنگاه خصوصی انگیزه قویتری برای حداکثرکردن سود دارد.
به همین دلیل خصوصیسازی موفق باید همزمان با رقابتیشدن بازار انجام شود.
خودروساز خصوصی زمانی انگیزه جدی برای افزایش کیفیت دارد که بداند اگر محصول نامناسب تولید کند، مشتری میتواند بهسادگی محصول رقیب را انتخاب کند.
اگر مصرفکننده انتخاب محدودی داشته باشد، فشار بازار بر تولیدکننده کاهش پیدا میکند.
در چنین شرایطی شرکت ممکن است حتی با کیفیت متوسط نیز بازار خود را حفظ کند.
واردات خودرو از همین منظر اهمیت پیدا میکند.
واردات فقط برای افزایش تعداد خودرو در بازار نیست؛ یک ابزار ایجاد رقابت نیز محسوب میشود.
البته تعرفه و سیاست وارداتی باید با توجه به اشتغال و تولید داخلی تنظیم شود، اما حمایت از صنعت داخلی نیز نمیتواند برای همیشه به معنای حفاظت آن از رقابت باشد.
صنعتی که دههها از بازار بزرگ داخلی، انرژی، زیرساخت، حمایت تعرفهای و محدودیت واردات بهره برده، باید در نهایت بتواند با معیارهای واقعی کیفیت و بهرهوری سنجیده شود.
خصوصیسازی سایپا میتواند فرصتی برای چنین تغییر رویکردی باشد.
مالک جدید باید بداند سودآوری آینده نه از دسترسی ویژه به بازار، بلکه از تولید محصولی حاصل خواهد شد که مشتری حاضر باشد با رضایت آن را بخرد.
این تغییر ساده به نظر میرسد، اما معنای آن تحول بزرگی در سیاست صنعتی کشور است.
چه کسی سایپا را میخرد؟
موضوع مهم دیگر، هویت خریدار است.
در خصوصیسازی فقط فروشنده و قیمت معامله اهمیت ندارند؛ خریدار نیز بسیار مهم است.
تجربه برخی واگذاریها در اقتصاد ایران نشان داده است که گاهی بنگاه از دولت به مجموعهای منتقل شده که اگرچه روی کاغذ خصوصی محسوب میشود، اما ارتباط آن با نهادهای عمومی یا شبهدولتی همچنان گسترده است.
در چنین شرایطی اصطلاح «خصولتی» شکل میگیرد؛ شرکتی که نه کاملاً دولتی است و نه مانند یک بنگاه خصوصی واقعی عمل میکند.
اگر هدف افزایش بهرهوری سایپاست، خریدار باید علاوه بر منابع مالی، اهلیت صنعتی و مدیریتی داشته باشد.
خرید یک خودروساز بزرگ با خرید یک دارایی مالی متفاوت است.
صنعت خودرو به دانش مهندسی، مدیریت زنجیره تأمین، سرمایهگذاری بلندمدت، شبکه فروش، فناوری و ارتباط با تأمینکنندگان جهانی نیاز دارد.
خریداری که فقط منابع لازم برای معامله سهام را داشته باشد الزاماً قادر به اداره شرکت نیست.
از طرف دیگر، نحوه تأمین مالی خرید نیز اهمیت دارد.
اگر سرمایهگذار برای خرید شرکت بهشدت بدهکار شود و سپس بخواهد بدهی را از منابع خود شرکت بازپرداخت کند، خصوصیسازی میتواند به جای تقویت بنگاه، منابع آن را تخلیه کند.
بنابراین شفافیت فرآیند واگذاری اهمیت زیادی دارد.
جامعه و بازار سرمایه باید بدانند خریدار چه کسی است، منابع مالی از کجا آمده، برنامه او برای شرکت چیست و چه تعهداتی برای حفظ تولید و سرمایهگذاری دارد.
خصوصیسازی اگر پشت درهای بسته انجام شود، حتی اگر از نظر حقوقی صحیح باشد، ممکن است با مسئله اعتماد عمومی مواجه شود.
دولت باید از صندلی راننده بلند شود
مهمترین بخش خصوصیسازی سایپا شاید اصلاً فروش سهام نباشد.
مسئله واقعی تعیین نقش آینده دولت در صنعت خودروست.
دولت بدون تردید باید در این صنعت حضور داشته باشد، اما نه الزاماً بهعنوان مدیر کارخانه.
وظیفه دولت تعیین استاندارد ایمنی، کنترل آلایندگی، حفاظت از حقوق مصرفکننده، مقابله با انحصار و ایجاد شرایط رقابت است.
این نقش با تعیین مدیرعامل، دخالت در تولید روزانه یا مدیریت تجاری شرکت تفاوت دارد.
در یک صنعت رقابتی، دولت داور است نه بازیکن.
اگر داور همزمان مالک یکی از تیمها باشد، تعارض منافع ایجاد میشود.
خصوصیسازی واقعی میتواند این تعارض را کاهش دهد.
دولت به جای آنکه نگران سود و زیان شرکت خودروسازی باشد، میتواند از منظر منافع عمومی به بازار نگاه کند.
اگر خودرویی استاندارد لازم را ندارد، جلوی تولید آن را بگیرد. اگر شرکتی از موقعیت انحصاری سوءاستفاده میکند، مقررات رقابت را اجرا کند. اگر مصرفکننده محصول نامناسب دریافت کرده، امکان مطالبه خسارت فراهم شود.
اما برای رسیدن به این نقطه، دولت باید بخشی از قدرتی را که سالها در صنعت خودرو داشته واگذار کند.
این کار احتمالاً دشوارتر از فروش سهام است.
فروش سهام یک معامله است؛ واگذاری قدرت تصمیمگیری یک اصلاح نهادی است.
اگر فقط اولی انجام شود، احتمالاً چند سال بعد دوباره درباره مشکلات مشابه صنعت خودرو صحبت خواهیم کرد.
صنعت خودرو ایران سالهاست با مجموعهای از مسائل تکراری مواجه است: کیفیت، قیمت، زیان انباشته، بهرهوری، فناوری، رضایت مشتری و رقابت.
تغییر مالکیت میتواند فرصتی برای شکستن این چرخه باشد، اما فقط در صورتی که قواعد بازی نیز تغییر کند.
مالک خصوصی باید مسئول سود و زیان خود باشد. نباید انتظار داشته باشد دولت در زمان زیان به کمک او بیاید. در مقابل، دولت نیز نباید در هر تصمیم تجاری شرکت دخالت کند.
بازار باید رقابتی باشد و مصرفکننده حق انتخاب داشته باشد.
صورتهای مالی باید شفاف باشند و معاملات با اشخاص مرتبط زیر ذرهبین قرار گیرند.
مدیران نیز باید براساس عملکرد اقتصادی ارزیابی شوند، نه ارتباط با ساختارهای سیاسی و اداری.
اگر این مجموعه اصلاحات اتفاق بیفتد، خصوصیسازی سایپا میتواند نقطه شروع فصل متفاوتی در صنعت خودرو باشد.
اما اگر فقط سهام از یک مجموعه به مجموعه دیگری منتقل شود و قیمتگذاری، مدیریت، رقابت و سیاست صنعتی همان مسیر گذشته را ادامه دهند، خصوصیسازی احتمالاً تغییر بزرگی در زندگی خریدار خودرو ایجاد نخواهد کرد.
به همین دلیل سؤال امروز این نیست که سایپا چه زمانی خصوصی میشود؟
سؤال مهمتر این است:
وقتی سایپا خصوصی شد، آیا دولت هم اجازه میدهد خودروساز خصوصی باشد؟